尽管目前国内经济基本面并不算好，很多人吵着消费降级，但是高端消费并没有受到影响，反而呈爆发之势，比如豪华车销量猛增。
乘联会数据显示，2021年，豪华品牌乘用车销售347.2万辆，同比增长20.7%，高于乘用车增速14.2个百分点，占乘用车销售总量的16.2%，较2020年上升3.2个百分点。
可以肯定地说，在中国BBA已经开始街车化，普通中产家庭也能消费得起，而此时对于主要靠价格与BBA拉开差距的二线豪车冲击巨大。
进入淘汰赛阶段，考验的不只是品牌底蕴，还有市场反应能力，如果不能与BBA形成明显的差异化，甚至还想割韭菜，消费者就会用脚投票。
找准定位，美系车开始全面反击
美系豪车，现在要分为传统的凯迪拉克和林肯，还有造车新势力特斯拉。尽管特斯拉并不想强调高端定位，但是从价格上看仍可以算作豪车阵营。
处于油电能源转换的当口，特斯拉又是全球最强大的汽车IP，销量增势是挑战BBA的趋势。2021年全球销量93万辆以上，中国销量也在32万辆以上。
在美国本土，特斯拉已经超过奔驰和奥迪，与宝马非常接近。当然在中国，与BBA还有不小的差距，但仍位居二线之首。但是要知道，特斯拉主销的只有3Y两款车，潜力很大。
整体看来，美系豪车现在冲得很猛，特斯拉2022年的目标是150万辆，只要解决产能问题完成并不难，在销量上可以和BBA同级，在中国也可以保持二线头部的位置。而凯迪拉克和林肯也凭借品牌底蕴和更具性价比的产品，进入良性发展的轨道。而他们共同的特点就是，不再为品牌所累，放开手脚打“价格战”，提供质高价低的产品，所以销量节节攀升。
加价败了口碑，雷车也光环不再
相对于美系车重新回到正轨，日系豪车却不尽如人意。这几年，雷克萨斯一直非常猛，凭借纯进口路线，通过宣传“为保证品质不国产”、“日本工匠精神”、“保值率高理财产品”等赢得了不少死忠粉，别人家都是降价，他却可以一直加价，而且销量一直在二线头部。
2021年，雷克萨斯全球销量76万辆，同比增长6%，在北美、欧洲、日本和中东地区的销量均实现增长，成绩依然不错。但是，国外的雷克萨斯靠的正是物美价廉，而在中国市场却一味割韭菜，甚至官方涨价，还因为垄断被罚款。所以消费者开始重新评估其价值，2021年在中国大陆地区（不含香港）的销量为21.9万辆，同比下跌了6.8%。
坦率地说，雷克萨斯的销量依然不错，但是在主要竞品上涨的情况下却在下跌，这个势头并不妙，或者是该重新审视一下自己“加价”策略了。毕竟，豪华品牌如果失去了光环，后果很严重。何况与丰田自主品牌相比，雷车在技术上并没有过人之处，高溢价的支撑力不足。
尽管如此，雷克萨斯仍是日系卖得最好的豪车，毕竟有当年进口凌志的口碑底子，但入局比较晚的日产英菲尼迪和本田讴歌就更没有存在感了。2021年，英菲尼迪仅卖出了13,478辆，同比暴跌46.04%，已经由一个独立的事业部纳入东风日产管理。而本田讴歌更惨，2021年销量只有5762辆，只有CDX和RDX两款车型在售。
相对于美系豪车走亲民路线，日系豪车走的仍是精英和小众的路线。雷克萨斯“坚持不国产”，就是为了与BBA形成区隔，逐渐塑造高端的形象，也确实在一段时间内被一部分消费追捧，甚至觉得“少加价就是优惠”。
但是在主流竞品都降价的情况下，产品又没有明显的技术特点，这种“割韭菜”的做法很难长久。而英菲尼迪和讴歌的问题则在于太小众，品牌底蕴不足，国产化后更是与主品牌无法形成区隔，所以豪华车身份产生的溢价消费者无法消化，最终被消费者遗弃。
总结
2021年，起价就50多万的保时捷2021年在中国卖出了93,502辆，同比增长5.9%。可见，传统意义的豪华车品牌，现在已经变成了普通的街车。
换句话说，连保时捷都出50万级的车了，普通的豪华品牌如果还想高溢价，更是不合时宜了。没有品牌底蕴消费者不买账，像DS、讴歌和英菲尼迪，有品牌底蕴的同时产品也要亲民，美系车以及沃尔沃都是看准了这个趋势，才保持稳步增长，而雷克萨斯的失速则是反面教材。
而在电动车领域，蔚来、理想、高合等新势力的销量也非常可观。这意味着，入门级豪华车市场也在重新洗牌，不适应市场的旧势力退出，新生力量补位，看谁能笑到最后。
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