ChinaAutoRegs|GB 21670-2008英文版翻译版 乘用车制动系统技术要求及试验方法Technical Requirements and Testing Methods for Passenger Car Braking Systems
1 范围本标准规定了乘用车制动系统的结构 、性能要求和试验方法 。 本标准适用于 GB/T 15089 规定的 M1 类车辆 。2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款 。凡是注日期的引用文件 ，其随后所有 的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准 ，然而 ，鼓励根据本标准达成协议的各方研究 是否可使用这些文件的最新版本 。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准 。GB 4094 汽车操纵件 、指示器及信号装置的标志［ GB 4094- 1999 ,eqv 93月l/EEC(78/316/EEC)] GB/T 5620 道路车辆 汽车 和挂车制 动名词术语及其定义 （ GB/T 5620-2002 , idt ISO 611:1994)GB 12981 机动车辆制动液（ GB 12981-2003 , ISO 4925 :1978 , MOD)GB/T 14168 汽车 制动液类别图形标志（ GB/ T 14168-1993, eqv ISO 9128:1987) GB/T 15089 机动车辆及挂车分类GB/T 17619 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法GB 18655 用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法（ GB 18655-2002 , idt IEC/ CISPR 25 :1995)3 术语和定义GB/T 5620 中确定的以及下列术语和定义适用于本标准 。3. 1 基本术语和定义3. 1. 1车型 vehicle type在以下主要方面不存在差异的车辆 z最大设计总质量 ； 一一轴荷分配 ； 一一最高设计车速 ；一一制动装备的类型 ，特别是有元挂车制动系统 ，或有无电力制动系 ； 车轴的数目和布置 ；一一发动机型式 ； 一一变速器挡数与速比 ； 一一主传动比 ；轮胎尺寸 。3. 1. 2制动装备 braking equipment使行驶中的车辆逐渐减速或停车 ，或使已经停驶的车辆保持静止状态的零部件组合 ，由控制装置 、 传输装置和制动器本身组成 。3. 1. 3控制装置 control device由驾驶员直接操纵向传输装置提供制动或控制所需能量的部件 。这些能量可以是驾驶员的体力或 来自驾驶员控制的其他能源，也可以是不同能量的组合 。3. 1. 4传输装置 transmission device处于控制装置和制动器之间并使二者实现功能连接的零部件组合 。传输装置可为机械式 、液压式 、 气压式 、电力式或混合式 。制动力由驾驶员体力以外的能源提供或助力时 ，应将储能器视为传输装置的 一部分 。传输装置具有两种独立的功能 ：控制传输和能量传输 。本标准单独使用“传输”一词时 ，同时具有 “控制传输”和“能量传输”两种意义 。3. 1. 4. 1控制传输装置 control transmission device传输装置中控制制动器工作的零部件组合 ，具有控制功能和必要的储能器 。3. 1. 4. 2能量传输装置 energy transmission device向制动器提供其功能所需能量的零部件组合 ，包括制动器工作所需的储能器 。3. 1. 5制动器 brake产生与车辆运动趋势相反的力的部件 ，包括摩擦式制动器（制动力由车上具有相对运动的两个部件 摩擦产生） 、电力制动器（制动力由车上具有相对运动但互不接触的两个部件间的电磁作用产生） 、液力 制动器（制动力由位于车辆的两个部件间 、具有相对运动的液体产生） 和发动机缓速器（ 通过人为增加发 动机制动作用并传递至车轮来产生制动力） 。3. 1. 6不同类型的制动装备 different types of braking equipment 在以下主要方面存在差异的制动装备 ： 一一零部件的特性不同 ；←一零部件构成材料的特性不同 ，或零部件的外形或尺寸不同 ； 一一零部件的组合方式不同 。3. 1. 7制动装备的零部件 component of the braking equipment可组装构成制动装备的单个零部件 。3. 1. 8渐进分级制动 ／可调节制动 progressive and graduated braking/modulatable braking制动作用期间 ，驾驶员可在正常操纵范围内随意操纵控制装置 ，以足够的精度调整制动力大小 ，使 制动力随操纵幅度的大小而线性（单调函数） 增加或减少 。3. 1. 9空载 unladen condition整车整备质量加 110 kg o3. 1. 10满载 laden condition车辆装载至最大设计总质量 ，特殊说明除外 。3. 1. 1 1轴荷分配 the distribution of mass among the axles车辆及其装载质量的重力作用在车轴间的分配 。3. 1. 12轮／轴荷 wheel/ axle load在接触面内 、路面对某车轴的一个 ／全部车轮的垂直静态反力 。3. 1. 13最大静态轮／轴荷 maximum stationary wheel/axle load车辆在满载条件下的静态轮 ／轴荷 。3. 1. 14储能式波压制动装备 hydraulic braking equipment with stored energy由存储在储能器中的压力液体供能的制动装备 ，压力液体由装备限压装置的液压泵供给 ，限压值由 制造商规定 。3. 1. 15促动 actuation控制装置的作用和释放 。3. 1. 16电力再生式制动系 electric regenerative braking, RBS在减速过程中将车辆的动能转化为电能的制动系 。3. 1. 16. 1电力再生式制动控制装置 electi:ic regenerative braking control调节电力再生式制动系制动作用的装置 。3. 1. 16. 2A 型电力再生式制动系 electric regenerative braking of category A不属于行车制动系的电力再生式制动系 。3. 1. 16. 3B 型电力再生式制动系 electric regenerative braking of category B属于行车制动系的电力再生式制动系 。3. 1. 17动力电池 traction battery ; power battery用来存贮车辆驱动电机所需能量的动力电池组 。3. 1. 18荷电状态 electric state of charge ,SOC动力电池中的电能与该动力电池可以储存的最大电能的瞬时比 。3. 1. 19相位制动 phased braking两个或两个以上的制动探采用同一个控制装置时 ，通过延后其他制动源来给予某个制动源以优先 权 ，使其在其他制动源工作之前增加必要的控制动作 。3. 1. 20自动控制制动 automatically commanded braking当复合电子控制系统根据对车辆信息评价的结果断定达到“启动条件”时 ，无需驾驶员直接操纵 ，自 动操纵制动系或某车轴的制动器进行制动 ，使车辆减速 。3. 1. 21选择制动 selective braking复合电子控制系统以自动方式对单个制动器进行制动 ，通过减速对车辆状态进行调整 。3. 1. 22标称值 nominal value给各车辆制动系统的输入 输出传递函数分别赋值所得到的基准制动性能 ，用来表征车辆自身所能 产生的制动强度与制动输入变量水平之间的关系 。3. 1. 23车轮抱死 wheel locking在车速大于 15 km/ h 时，车轮的转速为零或车轮的滑移率为 100% 的持续时间大于等于 100 ms；对 在低附着系数路面上进行的 ABS 试验 ，该时间为 500 ms。3. 1. 24横摆角 yaw angle车辆停止行驶时的中心线与行驶基准线所构成的夹角 。3. 1. 25防抱制动系统 antilock braking system ,ABS制动过程中 ，能自动控制车辆的一个或几个车轮在其旋转方向上的滑移程度的系统 。3. 1. 26传感器 sensor用于识别车辆的运动状态或车轮的旋转状态 ，并将这些信息传递给控制器的部件 。3. 1. 27控制器 controller用于处理传感器供给的信息 ，并发出指令给调节器的部件 。3. 1. 28调节器 modulator用于按收到的控制器指令调节产生制动力的制动压力的部件 。3. 1. 29直接控制车轮 u directly controlled wheel至少根据车轮自身传感器提供的数据来调节制动力的车轮 。3. 1. 30间接控制车轮1 > indirectly controlled wheel根据其他车轮的传感器提供的数据来调节制动力的车轮 。3. 1. 31全循环 full cycling防抱系统反复调节制动力以防止直接控制车轮抱死 。在制动至停车过程中只进行一次调节的不符 合该定义 。3. 1. 32开启压力 cut-in pressure储能装置自动与能源接通以补充能量时的系统工作压力 。1) 高选控制的防抱系统可认为包括直接控制车轮和间接控制车轮 。低选控制的防抱系统，其所有装备传感器的 车轮均视为直接控制车轮 。3. 1. 33关闭压力 cut-out pressure储能装置自动断开能源以切断能量供应时的系统工作压力 。3. 2 复合电子车辆控制系统术语和定义3. 2. 1安全概念 safety concept为确保在电路失效时仍能安全工作而在系统（如电子单元）设计时针对系统完整性所采取的措施 。 维持部分工作或为重要车辆功能提供备用系统都属于安全概念的范畴 。3. 2.2电子控制系统 electronic control system通过电子数据处理，协作实现预定车辆控制功能的单元组合 。该系统通常由软件控制 ，由传感器、 电子控制单元（ECU） 和执行器等独立的功能部件构成并通过传输装置连接 。该系统可包括机械 、电子－ 气压 、电子 液压元件 。3. 2. 3复合电子车辆控制系统 complex electronic vehicle control system遵循上层电子控制系统 ／功能可控制下层电子控制系统 ／功能进行超驰控制的控制体系的电子控制 系统；受控制的功能成为复合系统的一部分 。3. 2. 4上层控制 higher-level control利用附加处理和 ／或感应装置命令车辆控制系统改变正常功能以调整车辆状态的系统 ／功能 。这允 许复合系统根据感应情况决定优先顺序并自动改变其控制目标 。3. 2. 5单元 unit系统部件的最小部分 ，可组合构成可识别 、分析或更换的一个单独实体 。3. 2. 6传输链接 transmission links为在分散的单元之间传送信号 、工作数据或能量供应所采用的相互连接方式 。该装置通常为电动 ， 但某些部分也可以是机械式 、气压或液压或光学的 。3. 2. 7控制范围 range of control系统能实时控制的范围 ，是一个输出变量 。3. 2. 8有效工作范围 boundary of functional operation系统能保持控制的外部物理界限的范围 。4 结构和功能要求4. 1 制动装备4. 1. 1 总体要求4. 1. 1. 1 制动装备的设计 、制造和安装应保证车辆在正常使用中 ，无论受到何种振动 ，都能满足本标准 的要求。4. 1. 1. 2 制动装备的设计 、制造和安装应使其具有抗腐蚀和抗老化能力 。4. 1. 1. 3 制动摩擦衬片不应含有石棉 。4. 1. 1. 4 制动装备的效能不应受磁场或电场的不利影响 。4. 1. 1. 5 在平板式或夜筒式制动试验台架上应能产生最大静态制动力 。4. 1. 1. 6 在不降低制动性能的前提下 ，失效检测信号可短暂中断控制传输的指令信号 ，中断时间应小于10 ms o4. 1. 2 制动装备的功能4. 1. 2. 1 行车制动系不论车速高低 、载荷大小 ，车辆上坡还是下坡 ，行车制动系应能控制车辆行驶 ，使其安全 、迅速、有效 地停驻；应保证驾驶员在其座位上 、双手不离开转向盘就能进行可调节制动 。4. 1. 2. 2 应急制动系当仔车制动系仅发生一处失效时 ，应急制动系应能在适当的距离内将车辆停驻 ；应保证驾驶员在其 座位上 、双手不离开转向盘就能进行可调节制动 。4. 1. 2. 3 驻车制动系驻车制动系的工作部件由纯机械装置锁住 ，即使驾驶员离开 ，车辆也能在上 、下坡道上保持静止状 态 。驾驶员应能在其座位上实现制动操作 。4. 1. 3 附录 D 的要求适用于所有复合电子车辆控制系统的安全方面 ，该系统提供或构成了包括利用 制动系进行自动控制制动或选择制动在内的制动功能的部分控制传输 。对利用制动系实现更上层目 标的系统或功能 ，只有当其对制动系产生直接影响时才须符合附录 D的规定。装备该类系统的制动系 ，在进行试验时不应关闭该系统 。4. 2 制动系的特性4. 2. 1 车辆所装备的制动系应满足行车制动 、应急制动和驻车制动系的要求 。4. 2. 2 满足下列条件时 ，行车制动 、应急制动和驻车制动系可共用部件 ：4. 2. 2. 1 至少具备两个相互独立且驾驶员在正常驾驶位置易于操纵的控制装置 。各控制装置应在解 除制动时完全回位 。该要求不适用于靠机械方式锁止在制动位置的驻车制动控制装置 。4. 2. 2. 2 行车制动系和驻车制动系的控制装置应相互独立 。4. 2. 2. 3 行车制动系控制装置与传输装置各部件间的连接效能 ，不应在使用一段时间后降低 。4. 2. 2. 4 驻车制动系应确保在车辆行驶时也能进行驻车制动 。该要求可通过辅助控制装置利用全部 或部分行车制动系来满足 。4. 2. 2. 5 在不违反 4. 1. 2. 3 要求的前提下 ，如传输装置任何部分发生失效时仍能满足应急制动要求 ． 则行车制动系和驻车制动系的传输装置可共用部件 。4. 2. 2. 6 除制动器和 4. 2. 2. 10 所述零部件外的任何零部件发生断裂或行车制动系发生其他任何失效（故障 、储存的能量部分或全部泄漏） ，未受失效影响的那部分行车制动系应能在规定的应急制动条件下 使车辆停驻 。4. 2. 2. 7 当行车制动系由驾驶员体力在储能器助力下操纵时 ，即使助力失效 ，也应保证能由驾驶员体 力在未受失效影响的储能器（如有） 助力下实现应急制动 ，但施加在行车制动控制装置上的力不应超过 规定的最大值 。4. 2. 2. 8 当行车制动力及其传输仅由驾驶员控制的储能器提供时 ，至少应有两个完全独立且分别具有 独立传输装置的储能器 。每个储能器可只作用于两个或几个车轮的制动器 ，其选择应确保在不影响车 辆稳定性的前提下达到规定的应急制动效能 。此外 ，每个储能器都应安装 4. 2. 14 规定的报警装置 。4. 2. 2. 9 当行车制动力及其传输仅由一个储能器提供时 ，如仅靠驾驶员体力操纵行车制动控制装置能达到规定的应急制动性能并满足 4. 2. 5 的要求 ，则认为传输装置只需一个储能器即可 。4. 2. 2. 10 制动踏板及其支架 、主缸及其活塞、控制阀 、制动踏板与主缸或控制阀之间的连接件 、轮缸及 其活塞 、制动杠杆凸轮总成等零部件具有足够的强度且便于维护 ，并至少与转向连接件等其他重要零部 件具有相同的安全特征 ，应视为不易失效的零部件 。这些零部件失效将导致车辆不能达到规定的应急 制动性能 ，应用金属材料或与金属材料性能相当的材料制造 ，且在制动系正常工作中不应产生明显变形 。4. 2. 3 液压传输装置发生部分失效时 ，最迟应于主缸出口处测得的制动装备正常和失效部分的压差超 过 1. 55 MPa 时点亮红色报警信号，指示给驾驶员 。作为替代，也可采用在储液罐的液面低于制造商规 定水平时点亮红色信号的报警装置 。报警信号应保持点亮直至失效消失或点火开关关闭 ；报警信号即 使在白天也应清晰可见；驾驶员可很容易地在驾驶位置检查报警信号工作是否正常 。报警装置的部件 发生失效时不应导致制动装备的效能完全丧失 。进行驻车制动时也应指示给驾驶员 ，可采用同一个报 警信号。4. 2. 4 当利用除驾驶员体力之外的其他能源时 ，不必具有一个以上能拥（液压泵 、空压机等） ，但能源装 置的驱动方式应安全可靠 。4. 2. 4. 1 当制动系传输装置任何部分失效时，应继续向未受失效影响的部分供能 ，确保以规定的应急 制动效能使车辆停驻 。该要求应利用在车辆静止时易于启动的装置或以自动方式来实现 。4. 2. 4. 2 位于该装置下游的储能装置应确保在能量供应失效时 ，在 5. 4. 1. 2 规定的条件下对行车制动 控制装置进行 4 次全行程促动后，进行第 5 次制动时仍能以规定的应急制动效能使车辆停驻 。4. 2. 4. 3 对储能式液压制动系，如满足 5. 4. 1. 3 的要求 ，则认为符合上述规定 。4. 2. 5 应在不使用下述自动装置的情况下满足 4. 2. 2 、4. 2. 3 和 4. 2. 4 的要求 ，该自动装置通常处于备 用状态 、只在制动系失效时才起作用因而其失效经常被忽略 。4. 2. 6 行车制动系应作用于车辆的所有车轮并使制动力在车轴间合理分配 。4. 2. 7. 对装备 B 型电力再生式制动系的车辆，如满足下面两个条件 ，可适当延后其他制动能源的制动 输入 ，使电力再生式制动系单独起作用 。4. 2. 7. 1 只要满足 5. 1. 3. 2 或 5. 6. 3. 3（ 包括电机接合的情形）中任意一条 ，由动力电池荷电状态变化 等所引起电力再生式制动系输出力矩的固有变化可通过适当的相位关系变化自动补偿 。4. 2. 7. 2 考虑到实际的轮胎 ／路面附着条件，应在必要时自动对车辆的所有车轮进行制动 ，确保达到与 驾驶员制动操作相对应的制动强度 。4. 2. 8 行车制动系的制动力应在同一车轴（桥）的车轮之间 、相对于车辆纵向中心面对称分配 。 对可能导致制动力分配不平衡的补偿和功能（如防抱死） ，应予以声明 。4. 2. 8. 1 在所有载荷状态下 ，当电控传输装置对制动系故障或性能劣化的补偿超过下面的界限时 ，应以 4. 2. 21. 1. 2 规定的黄色报警信号指示给驾驶员 。4. 2. 8. 1. 1 车轴的横向制动压力差 ：a) 车辆减速度二三 2 m/s2 时，取较高值的 25 % ;b) 车辆减速度＜2 m/s2 时，取 2 m/s2 时对应值的 25 % 。4. 2. 8. 1. 2 车轴的单个补偿值a ) 车辆减速度》 2 m/s2 时 ，取标称值的 50 % ;b) 车辆减速度＜2 m/s2 时 ，取 2 m/s2 时标称值的 50 % 。4. 2. 8. 2 只有在 10 km/h 以上车速开始制动时才允许进行上述补偿 。4. 2. 9 电控传输装置发生故障时不应违背驾驶员意图而进行制动 。4. 2. 10 行车制动 、应急制动和驻车制动系应作用在通过具有足够强度的连接件与车轮相连接的制动 表面上 。制动力由摩擦式制动系和 B 型电力再生式制动系共同提供的车轴 ，如摩擦式制动系能持久保持井 进行 4. 2. 7. 1 的补偿，则允许断开电力再生式制动系 。短暂断开的瞬间，不完全补偿也可接受；但在 1 5 内应至少达到完全补偿值的 75 % 。 但在所有情况下，永久连接的摩擦式制动源都应保证行车制动和应急制动系能以规定的效能继续工作 。驻车制动系制动表面的脱开只能由驾驶员在驾驶 位置通过一个不因泄漏而起作用的系统进行控制 。4. 2. 1 1 制动器磨损应易于通过手动或自动调整装置来补偿 。传输装置及制动器的部件和控制装置应 具有一定的储备行程 ，可在必要时以合适的方式进行补偿 ，确保在制动器发热或制动摩擦衬片磨损到一 定程度时仍能有效地制动 ，而无需立即进行间隙调整 。4. 2. 1 1. 1 行车制动器的磨损应能自动调整 。磨损自动调整装置应确保制动器加热冷却后仍能有效地制动，特别是保证车辆能在 5. 1. 5 规定的试验 CI型试验）后正常行驶 。4. 2. 11. 2 行车制动系制动摩擦衬片的磨损应便于从车辆外部或车辆下部 、利用适当的检查孔或其他 方法等车辆正常配备的工具或设备进行检查 。检查时 ，允许拆除车轮 。也可在摩擦衬片需要更换时通 过声学或光学报警装置指示给驾驶位置的驾驶员 。可选用 4. 2. 21. 1. 2 规定的黄色信号作为报警信号 。4. 2. 12 对液压传输制动系统 ，储液罐的加注口应易于接近；储液罐的设计和构造应确保无需打开储液 罐，即可很容易地进行液面检查；储液罐的最低容量应相当于靠储液罐工作的所有轮缸或制动钳活塞从 全新摩擦衬片 ／衬块 、完全收缩状态移动到摩擦衬片 ／衬块完全磨损 、完全作用状态所产生的液体体积 。 如不能满足最低容量要求 ，应在储液罐液面下降可能导致制动系失效时 ，通过 4. 2. 21. 1. 1 规定的红色 报警信号指示给驾驶员 。4. 2. 13 液压传输制动系应按 GB 12981 和 GB/T 14168 标示相应的制动液级别标志和图形标志 ，并以 不易擦除的方式固定在储液罐加注口中心 100 mm 范围内、便于观察的位置。制造商也可提供其他 信息。4. 2. 14 报警装置4. 2. 14. 1 对依靠储能进行行车制动的车辆 ，如不利用储能就不能达到规定的应急制动性能 ，应安装报 警装置；当制动系任一部分储能下降至不论车辆载荷状态如何 、在不给储能器补充能量的情况下 ，行车 制动系经过 4 次全行程促动后仍能进行第 5 次制动且达到规定的应急制动性能（ 制动系的传输装置无 故障且各制动器调节到最小间隙）所需的能量水平时 ，报警装置发出光学或声学信号 。报警装置应与回 路直接 、永久相连 。当发动机在正常工作条件下运转且制动系无故障时 ，除发动机起动后给储能装置充 能期间外，报警装置不应发出信号 。应采用 4. 2. 21. 1. 1 规定的红色信号作为光学报警信号 。4. 2. 14. 2 对只有满足 5. 4. 1. 3 的要求方可认为符合 4. 2. 4. 1 规定的车辆 ，报警装置除具有光学信号 外 ，还应安装一个声学信号 。如这两个信号都满足上述要求 ，且声学信号不在光学信号之前启动 ，则不 要求这两个信号同时工作 。应采用 4. 2. 21. 1. 1 规定的红色信号作为光学报警信号 。4. 2. 14. 3 在驻车制动作用期间或自动变速器换挡杆处于“驻车”位置时 ，声学信号装置可不起作用 。4. 2. 15 在不违背 4. 1. 2. 3 要求的前提下 ，如辅助能源是制动系工作所必需的 ，则储能装置应保证 ：即 使发动机停机或能源的驱动方式发生失效 ，仍能使车辆在规定的条件下停驻 。当驻车制动由驾驶员体力在伺服机构助力下操纵时 ，应确保即使伺服机构失效也能进行驻车制动 ； 必要时可采用独立于伺服机构的储能装置 ，可以是行车制动系的储能器 。4. 2. 16 对气压或液压辅助设备的能量供应应确保其工作时达到规定的减速度 ，即使在能源装置损坏的情况下，辅助设备的工作也不会导致向制动系供能的储能器的能量下降至 4. 2. 14 规定的水平以下 。4. 2. 17 如乘用车允许牵引装备电力行车制动系的挂车 ，应满足下列要求 ：4. 2. 17. 1 乘用车供电系统（发电机和蓄电池）应有足够的容量向电力制动系供电 。发动机以制造商推 荐怠速运行并打开制造商作为车辆标准配置提供的所有电器设备 ，当电力制动系耗电量最大（ 电流为 15 A） 时，在连接端测得的电路电压不应低于 9. 6 V 。即使在过载时也不应发生电路短路 。4. 2. 17. 2 乘用车行车制动系应由至少两个独立单元构成 。发生失效时 ，未受失效影响的单元应能部 分或全部促动挂车制动器 。4. 2. 17. 3 只有电力制动系的启动电路与制动灯并联且制动灯开关和电路能承受额外负载时 ，才允许 利用制动灯开关和电路启动电力制动系 。4. 2. 18 对装备电力再生式制动系的车辆的附加要求4. 2. 18. 1 装备 A 型电力再生式制动系的车辆 ，其电力再生式制动系只能通过加速踏板或在空挡位置 启动。4. 2. 18. 2 装备 B 型电力再生式制动系的车辆4. 2. 18. 2. 1 行车制动系不能通过除自动方式以外的其他方式部分或完全断开 。这不宜视作违背4. 2. 10的要求。4. 2. 18. 2. 2 行车制动系应只有一个控制装置 。4. 2. 18. 2. 3 行车制动系不应受电机脱开或所使用挡位的不利影响 。4. 2. 18. 2. 4 制动系电动部件的工作由行车制动控制装置发出的信息及由此产生的车轮制动力之间的关系保证 。该关系失效将导致不能满足 5. 5 或 5. 6 有关车轴间制动力分配的要求 ，最迟应在控制装置 起动时用光学信号指示 给驾驶员 p 只要该故障存在且“接触”开关处于“运行”位置 ，报警信号应一直 点亮 。4. 2. 18. 3 同时具有 A 型和 B 型电力再生式制动系的车辆应满足除 4. 2. 18. 1外的所有相关规定 。在 此情况下 ，电力再生式制动系可通过加速踏板或在空挡位置启动 。此外 ，操纵行车制动控制装置时不应 削弱加速踏板松开所产生的制动作用 。4. 2. 18. 4 电力制动系的工作不应受磁场或电场的不利影响 ，按 GB/T 17619 的规定进行验证；同时， 对制动装备进行骚扰试验时应符合 GB 18655 的规定。4. 2. 18. 5 对装备防抱制动系统的车辆 ，由防抱制动系统控制电力制动系 。4. 2. 18. 6 动力电池的荷电状态按附录 B 规定的方法确定 2 ） 。4. 2. 19 对装备电控传输装置的驻车制动系的特殊要求4. 2. 19. 1 在电控传输失效时 ，应防止因违背驾驶员意图而促动驻车制动系 。4. 2. 19. 2 当电控传输内部 、除供电线路外的电控单元外部线路发生损坏或控制装置失效时 ，仍能从驾 驶位置进行驻车制动并使满载车辆在 8 % 的上、下坡道保持静止 。如能达到上述性能且驻车制动一旦 作用便不受点火开关状态的影响 ，一直保持工作状态 ，则允许在车辆静止状态下自动进行驻车制动 ；当 驾驶员重新开动车辆时，驻车制动应立即自动解除 。可通过发动机 ／手动变速器或自动变速器（驻车挡） 或在其辅助下达到上述性能 。必要时 ，也可利用随车工具和辅助设备解除驻车制动 。4. 2. 19. 2. 1 电控传输内部线路损坏或驻车制动系控制装置失效时 ，应通过 4. 2. 21. 1. 2 规定的黄色报 警信号指示给驾驶员 。由驻车制动系电控传输装置内部线路损坏引起的失效 ，应在失效发生时立即以 黄色报警信号指示给驾驶员 。4. 2. 19. 2. 2 控制装置失效或除供电线路外的电控单元外部线路发生损坏时 ，只要点火（起动）开关处于“ON”（ 运行）位置（包括关闭后至少 10 s 内）且控制装置处于“驻车”状态 ，应通过 4. 2. 21. 1. 1 规定的红色闪烁信号指示给驾驶员 。如驻车制动通过满足 4. 2. 21. 2 全部要求的 、单独的红色信号指示 ，应采 用驻车制动信 号代替闪烁信号指示上述失效 。4. 2. 19. 3 如驻车制动系电控传输装置的能量足以在车辆正常的电力负荷下促动驻车制动系 ，可由驻车制动电控传输装置向辅助设备供能 。如行车制动系也使用该储能器 ，应满足 4. 2. 20. 6 的要求。4. 2. 19. 4 关闭控制制动装备电能的点火 ／起动开关或拔掉钥匙后仍能进行驻车制动 ，但不能解除 制动。4. 2. 20 装备电控传输装置的行车制动系的特殊要求4. 2. 20. 1 解除驻车制动后 ，即使关闭点火／起动开关或拔掉钥匙 ，行车制动系应至少能产生与规定的0 型试验要求相当的制动力 。宜理解为行车制动系的能量传输装置具有足够的能量 。4. 2. 20. 2 电控传输装置发生除能量供应外的单个暂时（ <40 ms） 失效（如非传输信号或数据错误）时 ， 不应对行车制动性能产生显著影响 。2) 经检测机构同意 ，如车载能源可对动力电池充电并调节其荷电状态 ，可不要求车辆进行荷电状态、评价。4. 2. 20. 3 影响到本标准规定的系统功能和性能的电控传输 装置3) （ 不包括储能器） 失效，应通过4. 2. 21. 1. 1和 4. 2. 21. 1. 2 规定的相应红色或黄色信号指示给驾驶员 。如失效导致车辆不能达到规定 的行车制动性能 ，应采用红色报警信号指示 ；对电路连续性受损导致的失效 ，应在失效发生时立即指示 给驾驶员；在失效状态下按 5. 2. 2 操纵行车制动控制装置 ，应能达到规定的应急制动性能 。4. 2. 20. 4 电控传输装置能源失效时，从额定能量水平开始，对行车制动连续进行 20 次全行程促动后 ， 行车制动系仍能进行全行程制动 。试验过程中 ，每次制动操作都应全行程制动 20 5，然后释放 S ·s。宜 理解为传输装置的能量在上述试验过程中足以保证行车制动的完全作用 。该要求并不违背 5. 4 的 规定。4. 2. 20. 5 当动力电池电压下降至制造商规定水平时 ，应采用 4. 2. 21. 1. 1 规定的红色报警信号指示 。在报警信号点亮后进行行车制动时 ，应能达到 5. 2. 2 规寇的应急制动性能 。当动力电池电压低于该水 平时，将不能保证规定的行车制动性能或导致双回路或多回路中的每条独立回路不能单独达到规定的 应急制动性能 。宜理解为行车制动系的能量传输装置具有足够的能量 。4. 2. 20. 6 如辅助设备和电控传输装置由同一个储能器供能 ，能量供应应能防止储能器在辅助设备工作时放电或在电压超过 4. 2. 20. 5 规定的临界水平时自动切断辅助装置的预定部分以防止储能器进一 步放电 ，确保在发动机以不超过 80 % 最大功率转速运行时达到规定的减速度 ；可通过计算或实际试验 进行验证 。该条款不适用于不使用电能也能达到规定诫速度的车辆 。4. 2. 20. 7 当辅助装置由电控传输装置供能时应满足下列要求 ：4. 2. 20. 7. 1 如车辆在行驶中发生能源失效 ，当操纵控制装置时 ，储能器的能量应足以促动制动器 。4. 2. 20. 7. 2 如在车辆静止且驻车制动状态下发生能源失效 ，储能器在制动期间也应有足够的能量用 于灯光信号装置 。4. 2. 21 以下条款规定了乘用车制动装备发生某些规定失效（或故障）时向驾驶员指示的光学报警信号的一般要求 。除 4. 2. 21. 5 的规定外 ，这些信号仅用于本标准规定的用途 。4. 2. 21. 1 乘用车应具有指示制动失效或故障的光学报警信号 ，且报警信号应符合 GB 4094 和本标准 的规定。4. 2. 21. 1. 1 红色报警信号用于指示本标准规定的 、导致不能达到规定的行车制动性能或使两条独立 行车制动回路中的至少一条不能工作的制动装备失效 ，例如 ：a) 行车制动回路失效 ；b ) 制动液泄漏报警 ，包括压差报警和低液面报警 ；c) 控制装置失效或除供电线路外的电控单元外部线路发生损坏 ；d) 当动力电池电压下降至制造商规定水平 ：e) 驻车制动 。4. 2. 21. 1. 2黄色报警信号可用于指示电子检测到的 、但未用 4. 2. 21. 1. 1 所述的红色报警信号指示的 制动装备故障，例如 ：a) 电控传输装置对制动系故障或性能劣化的补偿超过规定界限 ；b ) 制动摩擦衬片需要更换 ；c) 电控传输内部线路损坏或驻车制动系控制装置失效 ；d ) 影响到防抱制动系统功能和性能要求的电路失效或传感器工作不正常 ；e) 制动力分配系统发生失效（机械式除外） ；f) B 型电力再生式制动系发生失效 。4. 2. 21. 1. 3 必要时还应采用声学报警信号 ，例如 ：3) 在统一的试验规程达成协议之前，制造商应向检测机构提供控制传输装置潜在失效及效果分析 。这些信息应 经检测机构和制造商协商一致 。制动摩擦衬片需要更换 pb) 传输失效条件下不能满足继续供能要求的动力制动系 。4. 2. 21. 2 报警信号即使在白天也清晰可见 ；便于驾驶员在驾驶位置检查信号的状态是否正常 ；报警装 置的部件发生失效 ，不应导致制动系统的性能损失 。4. 2. 21. 3 除特殊说明外 ，本标准规定的失效或故障发生时 ，最迟应在相应的制动控制装置起动时 ，通 过报警信号指示给驾驶员 ；只要失效／故障存在且点火（起动） 开关处于“开”（ 运行） 位置 ，报警信号应一 直指示（持续点亮而非闪烁） 。4. 2. 21. 4 上述报警信号应在车辆及制动系的电动设备通电时点亮 。应在车辆静止时确认制动系未发 生失效或故障 ，然后熄灭报警信号 。对车辆静止状态下未检测到的特定失效或故障 ，一旦检测到应予以 存储；只要失效或故障存在 ，报警信号应在发动机起动和点火开关处于“开”（运行）位置予以指示 。4. 2. 21. 5 如满足下列条件 ，也可采用 4. 2. 21. 1. 2 的黄色信号指示本标准未规定的失效（故障） 和有关 乘用车制动系或行走系的其他信息 ：4. 2. 21. 5. 1 车辆静止 ；4. 2. 21. 5. 2 制动装备首次通电后 ，信号显示按 4. 2. 21. 4 所述的程序未检测到本标准规定的失效（或 故障） ；4. 2. 21. 5. 3 本标准未规定的失效或其他信息只能用闪烁报警信号指示。但报警信号应在车速首次超 过 10 km/h 时熄灭 。4. 2. 21. 6 制动灯点亮指令4. 2. 21. 6. 1 应在驾驶员促动行车制动系时发出指令使制动灯点亮 。4. 2. 21. 6. 2 通过自动控制制动系启动行车制动系时应发出上述指令 。当车速大于 50 km/h 时，如产 生的减速度小于 0. 7 ml 豆 ，可不发出上述指令 。4. 2. 21. 6. 3 通过选择制动系启动部分行车制动系时不应发出上述指令 。4. 2. 21. 6. 4 在松开加速踏板时产生制动力的电力再生式制动系不应发出上述指令 。5 试验条件及性能要求5. 1 试验条件5. 1. 1 总体要求5. 1. 1. 1 制动系的性能是基于制动距离和充分发出的平均减速度规定的 。制动系的性能应通过测定 试验中充分发出的平均减速度和与制动初速度有关的制动距离来确定 。5. 1. 1. 2 制动距离是指从驾驶员促动制动系控制装置开始至车辆停止行驶所驶过的距离 。初速度是指驾驶员开始促动制动控制装置时的车速 。初速度不应低于相应试验规定车速的 98% 。 充分发出的平均减速度（英文缩写为 MFDD ，对应符号为 dm ，见附录 A ） 应根据车速从 刮 到 叽 期间行驶的距离平均减速度计算 ： 机叮；v 、。其中 ，车速和距离应在规定试验车速下用精度为士 1%的仪器测定。也可用除测量车速和距离外的其他方法测定 dm ；在这种情况下 ，d m 的精度应在± 3% 内。5. 1. 2 确定车辆制动性能的道路试验条件5. 1. 2. 1 车辆的质量状态应符合各类试验的相应规定 ，并在试验报告中说明 。5. 1. 2. 2 各类试验应按相应的规定车速进行 ；如车辆的最高设计车速低于试验规定车速 ，应以最高设 计车速进行试验 。5. 1. 2. 3 试验期间，为达到规定的制动性能而施加在制动控制装置上的力不应超过规定的最大值 。5. 1. 2. 4 除特殊规定外 ，试验路面应具有良好的附着性能 。5. 1. 2. 5 试验应在风力不致影响试验结果的情况下进行 。5. 1. 2. 6 试验开始时 ，轮胎应为冷态且处于与车辆静止时车轮实际负载相对应的规定压力 。5. 1. 2. 7 应在车速大于 15 km/ h 时未发生车轮抱死 、车辆未偏离 3. 5 m 宽的试验通道 、横摆角小于等 于 15。且无异常振动的情况下达到规定的性能 。5. 1. 2. 8 对完全或部分依靠与车轮永久连接的电机驱动的车辆 ，所有试验应在电机接合的条件下 进行 。5. 1. 2. 9 对 5. 1. 2. 8 所述的车辆，如装备 A 型电力再生式制动系，应在 5. 6. 3. 2. 2 规定的低附着系数路面上按 5. 1. 4. 3. 1 的规定进行车辆状态试验；换挡或松开加速踏板的瞬间不应影响车辆状态 。5. 1. 2. 10 在 5. 1. 2. 9 规定的试验中 ，不允许车轮抱死；允许进行转向修正 ，但转向盘的转角在最初 2 s内不应超过 120。，总转角不应超过 240。。5. 1. 2. 11 如给电动行车制动器供能的动力电池（或辅助动力电池）只能从独立的外部充电系统充电 ，则动力电池在制动性能试验中的平均荷电状态不应超过 4. 2. 20. 5 规定的制动失效报警时荷电状态 的 5 % 。如发生报警，可在试验过程中给动力电池充电 ，使其荷电状态保持在规定范围内 。5. 1. 3 制动中的车辆状态要求5. 1. 3. 1 应在制动试验 、特别是高速试验时对车辆的总体状态进行检查 。5. 1. 3. 2 在低附着系数路面上制动时 ，车辆状态应符合 5. 5 或 5. 6 的有关规定。对 4. 2. 7 所述的制动系 ，如某车轴的制动由不止一种能源的制动力矩提供且每种能源都与其他能源不同，车辆在其控制策略允许的所有关系下都应满足 5. 5 或 5. 6 的要求4 ） 。5. 1. 4 6型试验（冷态制动时的常规性能）5. 1. 4. 1 总体要求5. 1. 4. 1. 1 制动开始前 ，在制动摩擦衬片内部或制动盘或制动鼓的制动摩擦面上测得的最热的车轴的 行车制动器的平均温度应在 65℃ 100℃之间。5. 1. 4. 1. 2 试验应在下列条件下进行 ：5. 1. 4. 1. 2. 1 车辆满载 ，轴荷分配符合制造商规定 。如有几种不同的轴荷分配方案 ，则车辆最大设计 总质量的轴间分配应使各轴轴荷与其最大设计轴荷成正比 。5. 1. 4. 1. 2. 2 还应在车辆空 载条件下重复各项试验 。除驾驶员外 ，前排座椅上可坐一人记录试验结果。5. 1. 4. 1. 2. 3 对装备电力再生式制动系的车辆 ，其要求视电力再生式制动系的类型而定 。A 型电力再生式制动系如具有单独的控制装置 ，在 0 型试验中不得使用该装置 。B 型电力再生式制动系所产生的制动力不应超过系统设计所保证的最低水平 。如动力电池处于下 列荷电状态之一，则认为其满足条件 ：a) 制造商在车辆说明书中推荐的荷电状态 ；b) 如制造商未提供具体的推荐意见 ，荷电状态不应低于 95 % ;c) 车辆自动控制充电所能达到荷状态的最高水平 。5. 1. 4. 1. 2. 4 在空载及满载条件下进行试验时 ，车辆都应同时满足制动距离和充分发出的平均减速度 两项要求，但不必对两项参数都进行实际测定 。5. 1. 4. 1. 2. 5 道路应水平；除特殊说明外，包括熟悉车辆所需制动在内 ，每次试验最多进行 6 次制动。5. 1. 4. 2 进行发动机脱开的 0 型试验时，行车制动性能应符合表 2 中 a） 项规定 。试验应以规定速度 进行，但允许试验车速与规定车速之间有一定的误差 。车辆应达到规定的最低性能 。5. 1. 4. 3 进行发动机接合的 0 型试验时 ，行车制动性能应符合表 2 中 ω项的规定 。5. 1. 4. 3. 1 试验应在发动机接合的情况下 、以表 2 中 b ） 项规定的车速进行 。车辆应达到规定的最低的 制造商应向检测机构提供自动控制策略所允许的制动曲线族 。检测机构可对这些曲线进行验证 。性能。如车辆最高设计车速 ζ125 km/ h ，则不进行该项试验 。5. 1. 4. 3. 2 应测定实际的最佳性能且车 辆状 态应符合 5. 1. 3. 2 的规定。如最高 设计车 速高于200 km/ h，试验车速应为 160 km/ h 。5. 1. 5 I型试验（衰退和恢复试验）5. 1. 5. 1 加热过程5. 1. 5. 1. 1 车辆满载，在表 1规定的条件下 ，连续进行“制动 解除制动”操作 ，对车辆的行车制动系进 行试验。5. 1. 5. 1. 2 如因车辆特性而不能满足规定的 ！：：，.t，可增大循环周期 。在任何情况下 ，除车辆制动和加速 所需的时间外，每个循环还应留有 10 5 的时间来稳定车速 V1 。5. 1. 5. 1. 3 可预先进行两次试验以确定合适的控制力 ；试验时 ，应调整控制力使每次制动都能达到3 m/s2 的平均减速度。5. 1. 5. 1. 4 制动期间 ，变速器应一直处于最高挡（ 超速挡除外） 。5. 1. 5. 1. 5 为在制动后恢复车速，应采用能在最短的时间内（以发动机和变速器所允许的最大加速度） 加速至 叫 的挡位。5. 1. 5. 1. 6 对不能独立进行制动器加热循环的车辆 ，应按规定车速进行第一次制动 ；此后相继进行的 每个试验循环，应以所能达到的最大加速度加速 ，在每个 45 s 循环周期结束时达到的车速下进行制动 。 5. 1. 5. 1. 7 对装备 B 型电力再生式制动系的车辆 ，动力电池在试验开始时的荷电状态应确保电力再生式制动系产生的制动力不超过系统设计所保证的最低水平 。如动力电池处于 5. 1. 4. 1. 2. 3 所列的荷 电状态之一，则认为满足该要求 。5. 1. 5. 2 热态性能5. 1. 5. 2. 1 ［型试验结束时，应在发动机脱开的情况下 ，以与 0 型试验相同的条件（平均控制力不应 大于实际使用的平均控制力 ，温度条件可不同）测定行车制动系的热态制动性能 。5. 1. 5. 2. 2 热态性能不应低于规定性能的 75 % （ 对应的制动距离为 0. l v+o. 008 0 丘 ，充分发出的平均减速度为 4 • .82 m/s勺 ，也不应低于发动机脱开的 0 型试验数据的 60 % 。5. 1. 5. 2. 3 对装备 A 型电力再生式制动系的车辆 ，制动期间应一直保持最高挡 ；如电力再生式制动系 具有单独的控制装置，试验时不应使用该装置 。5. 1. 5. 2. 4 对装备 B 型电力再生式制动系的车辆 ，按 5. 1. 5. 1. 6 完成加热循环后 ，如不能达到表 2 中a） 项规定的车速，应以制动器加热循环结束时车辆所达到的最高车速进行热态性能试验 。 为进行对比 ，还应在与热态试验相同的车速下进行冷态制动试验 ；应将动力电池荷电状态调整至适当水平，使电力再生式制动系产生的制动力与热态试验接近 。恢复过程和试验完成后 ，应允许进一步冷却制 动摩擦衬片 ，然后进行第二次冷态试验 ，并对照5. 1. 5. 2. 2或 5. 1. 5. 2. 5 ，将第二次冷态试验性能与热态性能进行对比 。5. 1. 5. 2. 5 对达到 5. 1. 5. 2. 2 所述发动机脱开的 0 型试验性能 60 % 、但达不到规定性能 75 % 的车辆，应以不超过 5. 2 规定的控制力进一步进行热态性能试验 。两次试验的结果都应记入试验报告 。5. 1. 5. 3 热态性能试验结束后 ，立即在发动机接合的情况下 、以 3 m/s2 的平均减速度 、从50 km/ h的车速进行 4 次停车制动 。各次制动的起点之间允许有 1. 5 km 的距离。每次制动结束后 ，立即在最短的 时间内加速至50 km/ h并保持该车速直至进行下次制动 。为完成恢复过程 ，装备 B 型电力再生式制 动系的车辆可对动力电池充电或换装荷电状态符合5. 1. 4. 1. 2. 3规定的同型号动力电池 。5. 1. 5. 4 恢复过程结束时，应在与发动机脱开的 0 型试验相同的条件（温度条件可不同）下 、以不超过 相应 0 型试验的平均控制力测定行车制动系的恢复性能 。恢复性能不应低于发动机脱开的 0 型试验结果的 70 % ，也不应高于 150% 。5. 1. 5. 4. 1装备 B 型电力再生式制动系的车辆应在无电力再生式制动部件参与制动即 5. 1. 5. 4 所述 的条件下进行恢复试验 。对制动摩擦衬片进一步磨合后 ，在没有电力再生式制动作用的条件下 ，采用与恢复试验相同的车速 进行发动机 ／电机脱开的 0 型试验 ，并对比试验结果 。恢复性能不应低于上述最后一次 0 型试验结果的 70 % ，也不应高于 150% 。5. 2 性能要求5. 2. 1 行车制动系5. 2. 1. 1 应按表 2 所列条件对行车制动系进行试验 。因最高设计车速限值而不能达到规定车速的车 辆，可以试验时所能达到的最高车速进行试验 。5. 2. 1. 2 对允许挂接无制动挂车的乘用车 ，列车在满载和空载条件下的最低 型试验性能不应低于5. 4 m/s2 o乘用车列车的制动性能应根据乘用车满载时在发动机脱开的 0 型试验下所能达到的最大制动性能进行计算 ，而无需实际挂接无制动挂车进行试验 ，公式为 ：dM+R =dM ×一旦旦一PM +PR5. 2. 2 应急制动系5. 2. 2. 1 应急制动性能应以 100 km/ h 的初速度，按发动机脱开的 型试验条件进行试验；作用在行车制动控制装置上的力不应低于 65 N，也不应超过 500 N。因最高设计车速限值而不能达到规定试验 车速的车辆，可以试验时所能达到的最高车速进行试验 。5. 2. 2. 2 应急制动的制 动距离不应 超过 0. l v 十 0. 015 8v2 ( m ） ，充分发出的平均减速 度不小于2. 44 m/s2 （ 与制动距离公式的第二项对应） 。5. 2. 2. 3 应模拟行车制动系的实际失效状态进行应急制动效能试验 。5. 2. 2. 4 装备电力再生式制动系统的车辆 ，还应在以下两种失效状态下检查制动性能 ：a) 行车制动系输出的电动部件完全失效 ；b ) 失效状态导致电动部件产生最大制动力 。5. 2. 3 驻车制动系5. 2. 3. 1 驻车制动系应能使满载车辆在坡度为 20 % 的上、下坡道上保持静止 。5. 2. 3. 2 对允许挂接挂车的乘用车，其驻车制动系应确保列车能在 12% 的上、下坡道上保持静止 。5. 2. 3. 3 如采用手控装置 ，控制力不应超过 400 N。5. 2. 3. 4 如采用脚控装置，控制力不应超过 500 N。5. 2. 3. 5 允许通过多次促动驻车制动系来达到规定的性能 。5. 2. 3. 6 采用满载车辆 ，以 30 km/h 的初速度进行发动机脱开的 0 型试验 ，对 4. 2. 2. 4 的要求进行检查 。驻车制动作用期间充分发出的平均减速度和停车前的瞬时减速度都不应小于 1. 5 m/s2 ，作用在驻 车制动控制装置上的力不应超过规定值 。5. 3 晌应时间5. 3. 1 行车制动系完全或部分依靠驾驶员体力以外的其他能源的车辆 ，应满足下列要求 ：5. 3. 1. 1 紧急制动时，从开始操纵控制装置至最不利的车轴上的制动力达到表 2 规定制动效能所经历的时间不应超过 0. 6 s。5. 3. 1. 2 装备液压制动系的车辆进行紧急制动时 ，如车辆减速度或最不利的制动轮缸内的压力能在0. 6 s 内达到规定性能对应的水平，则认为其满足 5. 3. 1. 1 的要求。5. 4 储能式渡压制动系一关于能源和储能装置（储能器）的规定5. 4. 1 储能装置（储能器）的容量5. 4. 1. 1 总体要求5. 4. 1. 1. 1 如制动装备需要使用液压产生的储能 ，车辆应安装满足 5. 4. 1. 2 或 5. 4. 1. 3 容量要求的储 能装置（储能器） 。5. 4. 1. 1. 2 如在制动系没有任何储能的情况下操纵行车制动控制装置至少能达到规定的应急制动性 能，则不要求储能装置具有规定的容量 。5. 4. 1. 1. 3 检查是否满足 5. 4. 1. 2 、5. 4. 1. 3 和 5. 4. 2 的要求时 ，应尽可能将制动器间隙调小 。进行5. 4. 1. 2 的检查，全行程促动的频率应确保各次促动之间至少有 60 5 的时间间隔。5. 4. 1. 2 储能式液压制动系应满足下列要求 ：5. 4. 1. 2. 1 对行车制动进行 8 次全行程促动后 ，在进行第 9 次制动时仍能达到规定的应急制动性能 。5. 4. 1. 2. 2 应按下列要求进行试验 ：a) 应从符合制造商规定但不超过开启压力的压力开始试验 。的b) 不应给储能装置补充能量，并断开辅助设备的储能装置 。5. 4. 1. 3 储能式液压制动系如不能满足 4. 2. 4. 1 的要求 ，但满足下列要求 ，可视其满足 4. 2. 4. 1 的 要求 。5. 4. 1. 3. 1 发生传输失效时 ，经过 8 次全行程促动后 ，在进行第 9 次制动时仍能达到规定的应急制动 性能。5. 4. 1. 3. 2 应按下列要求进行试验 ：a) 能源静止或以与发动机怠速对应的速度运行 ，使传输装置失效 。失效发生前 ，储能装置处于制 造商规定的压力 ，但不超过开启压力 。b) 应断开辅助设备及其储能装置 。5. 4. 2 渣压能源的容量5. 4. 2. 1 测量条件在测定时间 to I的试验中 ，能源应以发动机最大功率转速或超速调节器允许的转速对应的流量 供能 。在测定时间 to一 1的试验中 ，不应断开辅助设备的储能装置 ，自动断开除外。5. 4. 2. 2 结果说明对所有车辆，时间 to I都不应超过 20 s5. 4. 3 报警装置的特性发动机静止，从符合制造商规定但不超过开启压力的压力开始 ，对行车制动进行 2 次全行程促动 后，报警装置不应报警 。5. 5 轴间的制动力分配未安装防抱制动系统的车辆应满足本条款的全部要求 。如采用专门装置 ，该装置应能自动工作 。5. 5. 1 制造商应按下列公式计算并绘制满载和空载条件下前轴和后轴的附着系数利用曲线 5. 5. 3 制动力分配系统失效时应满足的要求对通过专门装置（如由车辆悬架机械控制系统）满足制动力分配要求的车辆 ，当该装置的控制系统 失效（如断开控制连接）时，在发动机脱开的 0 型试验条件下仍能以不超过 0. lv十0. 010 0 v2 ( m） 的制动距离和不低于 3. 86 m/s2 的充分发出的平均减速度使车辆停驻 。5. 5. 4 车轮抱死顺序试验5; 5. 4. 1 本试验的目的是确保在制动强度处于 0. 15 0. 80 之间发生车轮抱死的路面上进行试验时 ， 两个前轮发生抱死时的减速度小于两个后轮 。其中 ，前轮和后轮同时抱死是指当车速大于 30 km/ h 时 后轴最后一个（ 第二个）车轮抱死和前轴最后一个（第二个） 车轮抱死的时间间隔小于 0. 1 s。5. 5. 4. 2 车辆状态a) 车辆载荷：满载和空载 。b) 变速器位置 z 发动机脱开 。5. 5. 4. 3 试验条件和规程a) 初始制动器温度 ：最热的车轴上平均温度在 65℃ 100℃之间。b) 试验车速：制动强度《0. 50 时为 65 km/ h ;制动强度＞O. 50 时为 100 km/ h 。c) 控制力1) 由熟练驾驶员或机械式制动踏板促动装置来施加和控制控制力 ；2) 控制力应以线性速度增加 ，确保第一次踩下制动踏板后不少于 0. 5 s 但不超过 1. 5 s 内发 生第一根车轴抱死 ；3) 当第二根车轴抱死或控制力达到 1 kN 或第一根车轴抱死时间达到 o. 1 5 这三种情形中 任何一种先发生时即松开踏板 。d ) 车轮抱死 ：只考虑车速超过 15 km/ h 时发生的车轮抱死 。e) 试验路面 z 在制动强度处于 o. 15 0. 80 之间发生车轮抱死的路面上进行试验 。f) 数据记录：应在整个试验过程中自动连续同步记录下列信息 ，使各变量按时间顺序实时对应 。1) 车速 ；2 ) （通过对车速微分得出的） 车辆瞬态制动强度 ；3) 制动控制力（或液压管路压力） ； 的 各车轮的角速度 。g) 各试验应重复进行一次以确认车轮的抱死顺序 ，若其中一次试验结果不符合要求 ，应在相同 条件下进行第 3 次试验来最终决定其是否符合要求 。5. 5. 4. 4 性能要求a) 当车辆制动强度在 0. 15 0. 8 之间时 ，两个后轮不应在两个前轮抱死之前抱死 。b) 在按上面规定的程序进行试验时 ，若在车辆制动强度处于 o. 15 0. 80 之间时车辆符合下列情 形之一 ，则认为其满足车轮抱死顺序的要求 ：1) 无车轮抱死 ；2 ) 前轴两个车轮抱死 ，后轴没有或只有一个车轮抱死 ；3) 两个车轴同时抱死 。c) 如车轮在制动强度小于 o. 15 或大于 0. 80 时开始抱死 ，则试验无效 ，宜另选路面重新进行 试验 。d) 不论车辆满载或空载，若在制动强度处于 o. 15 0. 80 之间时后轴两个车轮抱死但前轴没有或 只有一个车轮抱死 ，则未通过车轮抱死顺序试验 。对此类情况，应进行扭矩轮试验以确定计 算附着系数利用曲线所需的客观制动器外部因数 。5. 5. 5 扭矩轮试验本试验的目的是测定制动器外部因数并据此确定制动强度范围在 0. 15o. 80 之间时前轴和后轴 的附着系数利用率 。5. 5. 5. 1 车辆状态a) 车辆载荷 z 满载和空载 。b) 变速器位置 z 发动机脱开 。5. 5. 5. 2 试验条件和规程a) 初始制动器温度 ：最热的车轴上平均温度在 65 ℃ 100℃之间。b) 试验草速 ：100 km/ h 和 50 km/ h 。c) 控制力 z 在 100 km/ h 试验车速下，控制力以 100 N/s 150 N/s 的速度线性增加；在 50 km/ h 试验车速下 ，控制力以 100 N/s ZOO N/s的速度线性增加，直至第一根车轴抱死或控制力达到 1 kN 这两种情形之一发生 。d) 制动器冷却 ：两次制动期间 ，以最高 100 km/ h 的速度行驶直至达到 5. 5. 5. Za ） 规定的初始制 动器温度 。e) 试验次数 ：车辆空载时 ，分别以 100 km/ h 和 50 km/ h 的车速进行 5 次制动试验 ，两种车速试验 交替进行；车辆满载时 ，以每种车速连续进行 5 次制动试验 ，一种车速试验结束后再进行另一 车速试验 。f) 试验路面：在能提供良好附着条件的路面上进行试验 。g) 应记录的数据 z 下列信息应在整个试验过程中自动连续同步记录 ，使各变量按时间顺序实时 对应 。1) 车速 ；Z ) 制动控制力 ；3) 各车轮的角速度 ； 的 各车轮的制动力矩 ；5) 各制动回路的液压管路压力 ，包括位于比例阅或限压阀下游的至少一个前轮和一个后轮 上的传感器 ；6 ) 车辆减速度 。h) 取样速度 ：所有数据采集和记录设备在所有通道内都应至少达到 40 Hz 的取样速度ci ) 确定前轴与后轴制动压力比 z 确定在整个管路压力范围内前轴与后轴的制动压力比 。除具有 可变制动比例系统的车辆外 ，应通过静态试验确定 。如车辆具有可变制动比例系统 ，应在车 辆满载和空载条件下进行动态试验 。分别在每种载荷条件下按本附录规定的相同的初始条 件以 50 km/ h 的车速进行 15 次紧急制动 。5. 5. 5. 3 数据推导a) 在各数据通道内，用 5 点中央平移法对 5. 5. 5. Z e） 规定的各次制动的数据进行筛选 。b) 对 5. 5. 5. 2 e） 规定的各次制动 ，确定最能描述各制动车轮上测得的力矩和作用在该车轴上的 管路压力之间函数关系的线性最小二乘法方程的斜率（制动器外部因数） 和压力轴截距（ 制动 器释放压力） 。进行回归分析时仅采用车辆减速度在 0. 15 g o. 80 g 范围内收集的数据所得 出的输出力矩。c) 对 5. 5. 5. 3 b） 的试验结果进行平均，计算前轴平均制动器外部因数和各次制动的制动器释放 压力 。d) 对 5. 5. 5. 3 b ）的试验结果进行平均，计算后轴平均制动器外部因数和各次制动的制动器释放 压力 。e) 利用 5. 5. 5. 2 i） 确定的前后制动器管路压力关系和动态车轮滚动半径计算各车轴的制动力与 前轴制动管路压力间的函数关系 。f) 利用下面的公式计算车辆的制动强度与前轴制动管路压力的函数关系 。
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