【报废百科】浅谈报废车零部件回收与再制造
报废汽车回收处理的方式主要有三个部分：即零部件回收、零件再制造和报废汽车残余物回收。这三个部分是层次不断递进的回收过程，各个部分相互联系、相互补充。每一种回 收过程都实现了不同的回收价值：零部件回收再利用实现了零部 件成品的再使用价值， 材料回收实现了材料的循环再利用价值，残余物回收则主要强调了对环境的积极效益。
零部件回收再利用是报废汽车资源化利用的首个阶段，其经济价值属于报废汽车回收价值体系中价值最大的一部分，同时该阶段也是对报废汽车资源化利用的核心环节。零部件回收再利用一般可细分为直接再使用、再制造和升级再制造三个部分，不同再利用方式其成本、收益和工艺复杂度有所不同，一般都是使用基于汽车寿命分布函数的零部件回收再利用价值模型。
1 零部件的折旧价值
由于汽车零部件本身使用寿命的限制，不同报废年限的报废汽车其各个零部件的可再使用性是不同的。零部件的可再使用性可以理解为：由于汽车整体的报废导致其部分零件在还可以正常服役的情况下被动的暂时丧失服役效用。因此，零部件的再使用实质上是零部件使用生命周期的再延续或者升级延续。标准情况下，为了保证在汽车服役年限内不会因为某个零部件的损坏而使汽车功能丧失，零部件的设计寿命都应比汽车的整体设计寿命长。也就是，如果汽车在规定的报废年限内报废（除特殊破坏等），理论情况下所有的零部件都是可以进行二次再利用的。
2 零部件回收再利用的价值
为了衡量整个汽车产业中报废汽车零部件的再利用价值，需要对不同使用性质的汽车进行分类。好比是一辆家用汽车和一辆运营的出租车来说，一般来说家用车由于使用频率、使用时间以及行驶公里数都比出租车要小很多，那么只要是正常进行保养的前提下，家用车的金属零件受影响比较小，但是一辆家用车可能换过好几任车主，使用环境、驾驶习惯甚至是加油的品质都不同，这些对于车子的橡胶件消耗就比较大了，而出租车情况差不多刚好相反，营运车辆有8年报废期限，相对车子可能年限比较短，但由于使用时间和驾驶里程都要比家用车长很多，所以这两种车子由于使用性质不同，所以就算是同一品牌车型的车子，符合再制造要求的零件以及零件再制造过程中需要强化的程度都不同。
那在现实中，大部分再使用零部件都不是直接再使用，而是经过了再制造加工后进行二次利用。再制造相比零件的直接再使用有了新的成本投入，一方面零部件本身的制造差异性使得其寿命分布有所不同，导致再利用过程中需要有针对性的加工处理；另一方面，不同的使用性质和使用时间会对给不同零部件带来不同的磨损和损耗，如果不进行检测和修复，很容易在再使用过程中出现功能的提前丧失。 再制造的进一步加工就是升级再制造，即对旧件的升级加工。由于旧件的直接再利用已经不符合当前功能效率标准或者不符合当前规定（如某元素含量、排放量标准等），要使得该零部件能在新的标准下发挥功用，必须进行进一步的升级改造。
报废汽车零部件的回收再利用是汽车产业链的末端环节， 回收的过程即是资源重整、再利用和再循环的过程。中国汽车回 收再利用产业的市场足够大，准确的价值评估会为其定位和规划 发展提供有力的支撑。
具体结论概括如下：
（1）利用折旧算法根据在役年限估算不同汽车零部件的价 值，并建立报废汽车零部件再使用和再制造的价值评估模型；
（2）以上海大众乘用汽车发动机为研究对象，定量分析发动机的再使用和再制造价值潜力。评估的结果表明：每回收 1000 辆 该类型的汽车，其发动机的直接再使用经济价值就相当于生产 44 台新的同类型发动机；而如果是再制造，其经济价值则相当于 21 台新的同类型发动机；
（3）该研究是以当前乘用汽车寿命分布为依据在理论模型 下的价值评估，然而在实际情况下当零部件服役年限超过一定年限后就只能利用材料回收的方式进行处理，所以理论模型对零部 件回收再利用的价值评估的结果是偏大的；但是，以实际的乘用 汽车的寿命分布情况分析，处于寿命末期的报废汽车的数量总体 占比偏小，并且这部分零部件在进行价值估算时本身的价值也是偏小的，所以理论评估结果是相对稳定且合理的。
汽车零部件的回收再利用是时代发展的要求，也是中国汽车产业持续发展和突破的必然选择。推进汽车产品回收利用的过程，其实质就是逐步实现汽车资源的循环再利用。这里也烦请各位广大车主们，选择正规报废途径处理车辆，自觉抵制高阶收车违法拆解，为环保及推动中国汽车产业可持续发展贡献自己的力量。