自主混动：基于混联架构打造，融入更多先进技术
混动、纯电成主流，自主品牌加速混动技术研发
即便混动技术有着许多优势，但其实在多年前，国内消费者对于HEV车型并不看好，因为这类车型既无法获得新能源汽车的补贴、牌照等政策惠及，售价还比同排量车型更高，即使省油效果再出众也难抵车型价差。
对于自主品牌车企而言，混动车型还有更高的技术研发难度、更难的硬件匹配等问题。因此，既能得到新能源汽车政策惠及，技术门槛相对更低的插电式混合动力，成为了许多自主品牌踏上混动道路的不二之选。既然如此，为何自主品牌如今又开始转投曾今不被看好的HEV技术？这还得从一份文件说起。
2020年10月，中国汽车工程学会牵头编制了一份名为《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的文件。别小看这份文件，它对于中国汽车未来的发展走向有着重要的指引作用。该文件提到，在2035年，我国的混动车和传统能源车的比例将达到100%。换言之，到2035年，国内能买到的乘用车非混动车就是新能源车，两者间二选一，没有纯燃油车型可售。
可能有朋友会疑惑，2035年距今还有14年的时间，自主品牌有必要这么着急集中性地推出混动车型吗？答案是相当急。因为在这份文件中，除了提到2035年的规划外，还有不少分阶段实施的目标，而最为接近的就是2025年前，我国的混动车和新能源车占比将达到50%以上，也就意味着一半以上的车型要搭载混动系统，但即便是上述提到的日系品牌，如今也无法做到这一比例。
有朋友可能又会提出疑问，加入48V轻混系统的车型也称得上是混动车型吧，自主品牌何必大费周折重新研发混动系统？的确，48V轻混也算“混”，但该文件中还有一个细则，不仅要混动车型，油耗水平还要压缩至4.6L/100km。很显然，48V轻混是难以达到这一油耗表现的。
这个油耗水平是建立在全新且更为严苛的WLTC测试标准上，即便是自主品牌目前推出的混动系统，也难以满足这样的要求。因此，自主品牌需要在2025年前，不断对自家的混动技术做更迭，已达到更高的能效标准，另一方面，再通过推出更多的纯电动车型，平摊这些能耗压力。
节能减排道路，PHEV将失去政策惠及
实际上，随着新能源车型的不断增加，国家也会适时调整新能源汽车的政策，而插电式混合动力一直被视为过渡性产品，在补贴和牌照方面的惠及不如纯电动车型，相信在不久后，插电式混合动力车型极大可能被归为“传统能源车型”。
这并非空穴来风，早在今年2月，上海便发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》。当中提到，上海将在2023年起，不再对发放插电式混合动力车型发放专用牌照，以及相关的政策优惠。
虽然这只是一个地区性的政策，但对于全国城市都有指导性的作用。不仅是牌照政策的失利，插电式混合动力车型因为有着更大容量的电池组，制造成本也会比同级的混动车型更高，这并不利于正面竞争。
由此也不难看出自主品牌未来几年的发展趋势，一是混动技术将迎来快速且质的飞跃，二是会有更多的纯电动车型面世。
上述的《路线图》为我国未来汽车发展提供了明确的指引，可见，节能减排、提升能效依旧是主旋律，相信在越来越严苛的政策要求下，各车企将不断提升产品的能效表现，从而倒逼技术的进步，这对于车企研发而言，有着正向且积极的作用，自主品牌车企尤甚。