有空我拆一下那个48V发电机看看
跟我预计的差不多，差异就是我猜测的结构中启动电机直接就是48伏耐压的。对于皮带寿命，这个不需要有太多顾虑，因为这个车完全没有自主纯电行驶能力，实际驾驶的过程中应该就会注意到，纯电行驶实际上是纯电滑行，触发条件是车速20公里以下10公里以上，不踩油门，会维持速度“行驶”很长时间，一旦碰一下油门或者碰一下刹车发动机立刻就开始喷油。这个工况下撑死能挂进3档，减速比很大了，又只是维持滑行，所以完全不需要担心皮带承受不了。退一步去想：如果这套系统能负担得起纯电加减速，那通用肯定直接扩大电池容量做100公里续航以上的混动车了，能直接挣到很多积分还能挂绿牌。实际驾驶中这玩意比我的上一代君威换挡平顺多了，这套轻混能实现等红灯的时候空调泵还在工作，换挡更平顺，对我来说已经及格了。
我倒是想借别人的巧做个验证测试，就是48v系统到底能起多大作用：因为铁锂电池低于30%电量后这个车的热启停会不工作，所以把启停电瓶换成普通电瓶后，开车行驶20分钟，空调到达设定温度，之后减速停车，看车子还会不会启停，如果车子还能热启停，那么就说明48v系统是独立负担车辆启动后的热启停的，那么以后应该就可以省不少电瓶钱了。
我的车是48V轻混型，已行驶二万多公里了，快三年了。谈谈我的感受和积累的轻混知识。1、这个车冷启动靠12V启动机、70AH铅酸电瓶、发动机飞轮。2、热车时，“自动启停”生效时，启动靠48V6AH铁锂电池和“发电、电动”一体机启动（一体机、皮带、曲轴轮联动）。3、起步时，一体机助力（感觉起步有劲）。4、行驶中，提速时一体机助力（感觉提速轻快）。5、48V6AH铁锂电池位于副驾驶座位下面，48V转14V模块在发动机仓右前方，发电机/电动机切换模块在一体机屁股上，12V冷启动机在靠近飞轮地方，12V铅酸电瓶在发动机仓左边。5、D档滑行时，一体机发电，为48V铁锂电池充电。6、一体机上带弹簧目的是防止皮带挣断（因为一体机重量大，转子惯性大，启动时皮带需缓冲一下，否则可能挣断）。
这几天开始潜心的读这车枯燥的手册和图纸，看看能不能了解到更多的信息
多了这个轻混感觉比油车麻烦多了，想加个逆变器做饭都有点怕怕
东北苦寒之地，现在外面气温最低已到-15℃，还没到最低，沈阳冬天气温最低应该在-20℃左右，极值一般是-25℃。目前电瓶尚好，可以顺利冷车启动，但启动后由于发动机缸体温度低，比较无力，这与电瓶无关。
未雨绸缪，打算在铅酸电瓶上并联法拉电容，以备日后电瓶老化，内阻升高后启动困难。要说加电容能省油，提高动力云云，我自是不信。但因电容内阻低，短时可提供大电流这点，对于电瓶已老化的车来说自然有用，其原理和应急启动电源一样。老化的电瓶不能短时间大电流放电，但并上电容，缓慢的给电容充电，启动时大电流主走电容回路就可以了。
差点买了法拉电容，幸好贫穷制止了我。
有几点问题没彻底明白，所以还要研究些时日再考虑是否加装电容，怎样加装电容。
2. 二手的法拉电容自耗电怎样。看到网上很多人说法拉电容自放电严重，多少天就会耗尽电瓶。这个问题我连续2天用手里有的小法拉电容做了充电测试。法拉电容充满电其实很漫长，比如想要充电到12V，当电压已经到12V时，此时电容还在小电流充电，这时如果断电，放电就会很快。如果继续小电流充电，等到充电电流降低到1mA时，再断电，放电速度就会慢一些。另外，法拉电容自放电的速度并非线性，前期电压下降非常快，后期就慢下来。我现在用2.7V/100F的小电容测试充电，2并X7串，用12V充电，当充满电后，法拉电容的持续耗电电流是1mA, 不过此时我并没加均衡电路，加上均衡电路后不知道静态电流会多大。以上是理论实验，也没有买真正的要用的法拉电容测试，所以可行性未知。
3. 也是跟法拉电容自耗电相关的问题。没有轻混的车，就算法拉电容自耗电大，大不了是缩短了铅酸电瓶的寿命。这款48V轻混，铅酸的充电电源似乎源于48V，并且那个48V不便宜，万一拖累铁锂电池的寿命，就赔大了。
昨晚并联了3000F的二手法拉电容做了对比测试， 不加电容时，启动瞬间，电瓶电压被拉低到7V，启动时间持续约1000毫秒，启动过程电瓶压降最大值为5V； 并联电容后，启动瞬间，电瓶电压被拉低到8.6V，启动时间约持续750毫秒，启动过程电瓶压降最大值为3.4V。具体内容已单独发帖，尚未通过审核。