Visit the BitAuto International website for more exciting content
208条内容
予墨Auto
奔驰跟宝马，暗中较着劲呢...不仅纯电SUV同期发布，两家的纯电轿车，也要同时发预告...
两台纯电轿车，都是自家SUV的变体，设计、平台、技术同源；两家车企均未公布轿车的参数细节，我们拿SUV的数据做个对比。
奔驰：标配94度电池，WLTP续航713km；800V平台，10分钟补能303km；四驱版360kW，极速210km/h；两档变速器，提供空悬+后转。
宝马：最大108.7度，WLTP续航805km；800V平台，10分钟补能372km；四驱版345kW，极速209km/h。
宝马i3，可以安稳打30-40万级纯电市场，但奔驰不能！因为同为800V，大电池，两档变速器，且轴距加长的CLA，要聚焦30万市场，留给纯电C级的，只能是更高的售价区间；当然，奔驰也会拿出差异化优势，比如更高的标配电池组，更多豪华配置，更大的LOGO～
教练评车
作为一台纯电版车型，显然动力方面是深受消费者关注的，在这方面，宝马i3则采用了一台后置单电机，它能够为及车辆带来210千瓦的最大输出功率，400牛·米的最大输出扭矩。显然在性能输出上，宝马i3的表现还是不差的，结合纯电车型加速比较快的特点来看，在操控性能上，宝马i3也有着不俗的表现。其次，在动力电池方面，宝马i3的入门车型则采用了70.17千瓦时的动力电池，所对应的纯电续航里程为526公里，而其余车型也是采用了78.92千瓦时的动力电池，所对应的纯电续航里程为592公里。此外，宝马i3还配备了快充接口，不到一个小时便可将车辆的电量充至80%，大大的降低了我们的续航焦虑问题。
其次，在科技质感上，宝马i3的表现也是相当不错的，比如在数字仪表方面，宝马i3则采用了12.3英寸的全液晶仪表，而中控屏幕的尺寸也是达到了14.9英寸的中控屏幕，在整体的科技质感方面，宝马i3的表现还是比较扎实的。同时在屏幕的流畅程度上，宝马i3也有着不俗的表现，并没有明显卡顿的情况出现，并且在功能配置方面，宝马i3的表现也比较扎实，像导航和手机CarPlay互联，以及车联网等功能全都配备，显然还是比较全面的。满足我们的日常用车所需还是没啥问题的。
在颜值方面，这台宝马i3也符合一台宝马汽车该有的水准，比如在前格栅方面，宝马i3则采用了封闭式的“双肾”格栅，这也是宝马汽车一贯的设计风格了，同时在大灯组方面，该车也是采用了矩阵式的设计，在点亮后的辨识度上更加的出色，并且在前包围方面，宝马i3也是采用了传统的三段式通风槽，因此在整体的运动质感上，宝马i3着实有着不错的表现。
侧身设计上，宝马i3的腰线还是比较流畅的，而且车顶的线条也不是溜背式的设计，整体给人一种较强的行政感在其中，同时在轮毂设计上，宝马i3则采用了大尺寸的设计语言，并且多辐式的设计语言，让车辆的运动质感更加的出众。此外，在车窗方面，宝马i3也是采用了银色的装饰条设计，进一步提升了车辆的精致程度。
尾部设计上，宝马i3的尾灯组采用了独立式的设计语言，并且L形的灯组，在点亮后的辨识度上，显然有着不错的表现，同时微微隆起的小鸭尾加上亮黑色的装饰板和银色的装饰条，让车辆的精致程度也更加的出众。
结言
虽说这台宝马i3是一台纯电车型，但是从它的身上，我们还是能够看到宝马燃油车的影子，所以这台车也被不少的消费者认为是“油改电”，但是不可否认的是，在自身的豪华品质上，宝马i3的表现较为出色，并且操控质感也依旧是我们熟悉的那台宝马，再加上表现不错的科技质感，以及终端方面较大的优惠政策【具体优惠以线下的经销商为主】。如果大家比较注重车企的品牌效应，那么这台宝马i3还是值得一看的。大家认为呢？
汽车通研社
新能源市场渗透率逐年攀升，我们却很难在35万元以上的纯电汽车市场找到一款爆款车型。这个市场最初的进入者特斯拉Model 3，国产前价格在35万元以上，但月均销量仅三千辆；直至2020年底国产Model 3降价至25万元起，这款电动车才成为国内汽车市场上一款强竞争力产品；后来的Model Y也是如此。
事实上，自2020年开始，豪华车品牌纷纷入局纯电赛道，车型定价普遍在30万元以上。然而，这些车型后续的市场表现大都平平无奇。
豪华品牌电动化集体失败 高端纯电市场有上限
特斯拉开启了中国豪华纯电市场，在虚晃一枪后，价格很快下探至更走量的20万元-30万元市场区间，但接棒者却陷入转型困境。
如果回到5年前，你会看到几乎所有的豪华品牌都在雄心勃勃地布局新能源汽车市场。宝马早在2014年上市了i3、i8两款车型，售价分别为44.98万元和198.8万元。起售价为40.5万元的宝马iX3在沈阳全球首发，同样在40万元左右价位的还有奔驰EQC和奥迪Q4 e-tron。
那时的豪华品牌下定决心从燃油转向纯电，以迎接新能源高端市场的机遇。按照他们的预想，今天纯电市场应该是高端燃油车市场的翻版，街道上驰骋着的是宝马i6、奔驰 EQS 、奥迪e-tron的身影，而非蔚来、理想、问界这些中国高端新能源汽车品牌。
然而，无论是宝马、奔驰，还是奥迪，传统豪华品牌在电动化转型过程中普遍遭遇滑铁卢，押注巨额成本的纯电车型销量表现始终不及燃油车。
宝马i3，凭借价格大跳水才将销量提升上去。这款车型也堪称宝马降价最狠车型，售价区间为35.39万-41.39万元，但裸车价一度降至16万元左右。网友辣评，“30万元工业垃圾，15万元工业奇迹。”
麦肯锡指出，单靠品牌认知已无法阻止客户的单向流失，德系豪车三强车主正几乎以“单向流动”的形式被转化为中国高端新能源汽车消费者。
东方证券认为，自主品牌凭借电动化与智能化冲击中高端市场，蔚来、理想、鸿蒙智行、阿维塔、极氪、极狐、岚图、智己、腾势等自主及新势力品牌在30万元-50万元中高端市场占据一定市场份额，对价格更高的传统豪华车型逐步形成替代。
不过，豪华电动车市场的失意者并非只有传统豪华品牌。在2024年宣告破产的高合，三款主销车型HiPhi X、HiPhi Z 和HiPhi Y均属于豪华纯电车型，其中HiPhi Y作为入门级车型，起售价达到33.9万元，2023年累计销量仅为4174辆。
2021年、2022年、2023年，高合汽车年累计销量分别为4237辆、4349辆和8681辆。高合破产的主因就在于销量低迷，导致资金链断裂。它的破产，一定程度揭示了高端纯电市场的天花板效应，价格越往上走，市场空间越发收窄。即便当前高端纯电市场销量最高的蔚来ES6，单月最高销量也未破万，今年1-5月累计销量堪堪破2万辆。
需求错配 高端用户的核心诉求是什么？
乘联分会数据显示，2025年1-4月，30万-40万元市场整体销量为58.13万辆，其中新能源份额为35.3%，而纯电车型占比仅8.1%，累计销量47140辆；40万元以上市场整体销量为22.26万辆，其中纯电车型占比13%，累计销量29040辆。
也就是说，1-4月30万元以上市场超80万辆的市场规模，纯电车型销量不足8万辆，新能源市场九成份额被增程与插混车型占据。相比之下，纯电车型在30万元以下市场占比超越插混车型，在20-30万市场中甚至超越了燃油车，逼近45万辆。
到具体品牌，理想、问界以及腾势的成功已经证明了增程与插混技术在高端新能源市场的潜力。起步价40万元的理想L9自2022年8月开始交付，曾连续12个月稳居大型SUV销冠，巅峰时期月销量逼近1.5万辆；理想L7售价为30.18万-35.98万元，5月交付量也超过万辆。这两款车型采用的均是增程技术。
采用插混技术的腾势D9、别克GL8 PHEV和岚图梦想家PHEV，作为三款涉足35万元市场的MPV车型，在5月35万元以上新能源汽车销量排行榜中分别以7817辆、7391辆和5138辆的成绩分列第4、第5和第10名，1-5月累计销量分别为41555辆、16060辆和26057辆。对于小体量的MPV市场而言，成绩斐然。
售价在50万元左右的问界M9更是用销量验证了增程与纯电的分野。这款大型SUV自上市以来持续热销，近一年来在35万元以上豪华新能源汽车市场稳居第一，2024年累计交付量已超过15万辆。尽管M9推出了纯电和增程两个版本，但据赛力斯副总裁康波透露，其增程车型占比达到90%，纯电车型单月销量不足2000辆。
豪华品牌在纯电市场的相继失意与增程版豪华车型的热销不禁让人疑惑，这一市场还能有多大？它存在增长潜力与机会吗？
有网友认为，电车时代无豪车，电机技术提供平价且高性能的用车体验，亲手断送了汽车在内燃机时代所创造的所有溢价空间。
当下电车市场讲平权，价格平权、设计平权、智能平权，安全平权，电动车一点点挤压出豪华的空间。如果说产品力与定价的严重错配是传统豪华品牌电动化失败的原因，那么对于更广泛的谋求豪华市场的品牌而言，更应该注意到高端市场消费场景与纯电特性所存在的根本性冲突。
当初传统品牌进行电动化转型，未考虑增程技术的一大原因在于，这一技术由于多次能源转换，损失更多，在高速工况下发电效率有限且油耗更高，存在明显的性能瓶颈。这意味着在高速场景中，增程技术难以为用户提供灵活高效的驾驶体验。
但市场的选择揭示了高端用户的用车需求：高端新能源市场的消费者要的是电动化体验，而非纯粹的电动形式。相比续航补能的安全感，消费者更愿意抛弃特定场景下的驾驶体验。
尤其需要注意的是，35万元+市场用户与15万-35万级别市场存在本质不同。纯电产品更适配追求性价比与个性化的年轻玩家，而再往上走的高端用户需要的是稳定的、无妥协的用车体验。
无续航与补能焦虑，作为汽车品质、智能配置、安全性等一切购车要求的前置条件，直接分化了潜在的纯电车型消费者。而增程与插混技术的魅力就在于，它们既提供了电动化的驾驶体验，又彻底消除了续航焦虑。
当前高端新能源汽车市场以中大型SUV为主销车型。根据财信智库联合中汽研发布的《中国中大型SUV市场研究报告》，这一市场的典型消费者画像为品质科技家庭用户，车主多为已婚育中产青年男性，以增换购为主。他们大多为互联网及金融行业从业者，最爱旅游、户外运动和家庭聚会。
这表明新能源高端车型的核心用车场景包含商务社交与外出旅行。这两个场景中，补能焦虑更加凸显，也更难以被接受。高端用户将座驾视为移动办公室，补能时间成本对他们而言是不可接受的效率损失。即便车企投入巨资建设换电站网络，也难以完全消除商务人士的补能焦虑——在非一线城市，换电站覆盖仍然有限；而在超一线城市，超充站、换电站存在一定概率的排队问题。
根据《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》，下台车考虑购买新能源汽车的受访者比例从2022年的68%，下滑至了2023年的62%，其中主要原因是纯电车车主的不满降低了整体的新能源汽车接受度。
而削弱纯电车主用车体验的根本原因在于补能网络不足。麦肯锡调查发现，充电设施建设的相对退步造成了消费者在补能体验上的不满，使得三、四线城市纯电车主的反悔率远高于一、二线城市，进而导致整体反悔率在2023年飙升。J.D. Power发布的2024中国新能源汽车客户体验价值研究也证实，补能服务体验下降拉低了新能源用车满意度。
报告显示，2024年，补能服务整体满意度为777分，较2023年下降9分。其中，品牌公共充电桩问题率由2023年的31.6%上升至44.6%，问题率上升最明显的是“充电站内充电桩数量太少”“充电场所周边配套设施不佳”和“实际情况与线上查询有出入”。
这凸显出提升补能基础设施对新能源汽车长期可持续发展的极端重要性。报告显示，出于对续航补能等方面的考量，大部分新能源汽车的潜在客户会将插混、增程列为购买选项。86%的受访者表示纯电汽车长途出行时会有里程焦虑。
补能焦虑之外，保值率崩塌则进一步削弱了高端纯电的吸引力。麦肯锡报告指出，56%的用户认为纯电二手车残值过低。另有数据显示，以3年车龄为例，纯电动车二手残值普遍仅为新车价的30％-40％，远低于燃油车的50％-60％。
寻找突破口 纯电豪华市场的机会在哪里？
35万元以上纯电市场的本质矛盾在于高端用户需要的是无妥协体验，目前纯电车型在续航、补能、保值率上的短板无法满足。这需要车企在技术与基础设施端加速发力，以补齐纯电车型在续航补能上的短板，追平其他动力类型所能提供的便利性。
超充网络建设正在加速推进。极氪计划2025年累计建成充电站2000座，极充桩6000根，并布局兆瓦级充电桩。特斯拉、理想、蔚来等企业也在持续扩大超充站和换电站覆盖。当充电像加油一样方便真正成为现实，消费者的心理障碍自然会消除。
此外，固态电池作为终结油电之争的重要基础，其技术突破或将改变游戏规则。理论上，固态电池能量密度可达现有锂离子电池的2-3倍，充电速度更快，且安全性更高。一旦这项技术成熟，纯电车型的续航和补能痛点将得到根本性缓解。
另一方面，理想、问界等品牌也为市场提供了一种豪华新范式，它们在以场景化体验和用户思维颠覆传统范式。
理想将SUV变为移动的家，用六座空间、冰箱和大床模式满足家庭需求；问界依托华为鸿蒙座舱，以流畅的智能交互和领先的智驾能力重新定义科技豪华；在中国市场每销售2台四座超豪华车型就有1台是极氪009光辉，则证明强大的技术自研能力和精准产品定位可以创造细分市场成功。
这表明差异化定位至关重要。解决具体痛点比堆砌配置重要，未来高端纯电车型可能需要更专注于特定使用场景，而非追求全场景适用性。
随着年轻一代消费者成长，对电动车的接受度将进一步提高。在用户教育方面，车企需要更清晰地传达纯电车型的独特优势——比如更低的维护成本、更静谧的驾乘体验、更即时的动力响应等。
此外，中低端车型受制于成本，不得不收缩在实用层面，而高端产品更需要回应时代需求。
爱马仕因19世纪欧洲旅行热潮发明马具包，宝马在70年代石油危机中推出轻量化3系扭转市场，特斯拉因能源危机重新定义电动车。这些品牌的成功说明，真豪华绝非价格的标榜，而是精准捕捉时代痛点并敏锐回应。
当下的时代需求是为用户带来情绪价值。相比实用性，越来越多消费者更看重产品带给自己的愉悦感，甚至愿意为此支付较高的溢价。这其实是价格上探的入口，然而，即使是豪华品牌，在电动车领域所打造的情绪价值内容仍显不足。
目前，真正能称得上“情绪价值拉满”的豪华电动车型，或许只有售价为52.99万元的小米SU7 Ultra——以1548PS 的惊人马力、极致性能，成功点燃了用户的激情。
但情绪价值不止于此。小米售价169元的车规级磁吸纸巾盒卖爆全网、蔚来的NOMI智能助手萌动人心，这些细微处的情绪价值体验看似微不足道，有时也能成为左右用户购车决策的关键因素。
除了产品体验中的愉悦感，如果要覆盖更广泛的人群，车企还需构建全面的情绪价值体系。
比如特斯拉“加速世界向可持续能源转变”的环保宣言可以建构起消费者科技环保主义者的身份认同，让车主感到自己在改变世界；长城坦克300强调探索精神，满足用户对英雄主义的向往。这是品牌认同上的情绪价值。
极氪001的猎装造型、吉利银河的东方设计，是从设计层面激发用户的审美愉悦。
理想的家充服务、蔚来NIO Day等惊喜活动通过服务创造超越期待的情感连接；小鹏“即见即可说”的全场景语音，极氪满足用户对诗意生活向往的露营模式，是从功能到“伙伴”的场景化情感设计。这些多维度的精心打造的情绪价值触点，能够为消费者传递深刻的情感体验，从而成为情绪价值提供的有效切入口。
总体而言，35万元以上纯电市场当前的结构性矛盾，本质上是技术发展阶段与用户期望之间的落差。这一落差可能随着技术进步而逐渐弥合，但也可能因替代技术的崛起而变得无关紧要。这个市场的潜力与机会仍需要时间来验证。
短期来看，增程、插混仍是高端市场的主流选择；长期而言，纯电车型需在补能效率和用户体验上实现质的飞跃。随着固态电池、超充网络成熟，以及车企更精准的场景化产品设计与品牌价值系统建构，这一市场或将在未来3-5年逐步打开。
对车企而言，更务实的策略或许是采取技术中立立场，根据不同细分市场的实际需求，灵活布局纯电、增程、插混等多条技术路线，而非盲目押注单一能源形式。毕竟，无论何种市场，满足用户需求永远比坚持技术信仰更重要。
盖世汽车
日前，现代汽车旗下豪华品牌捷尼赛思表示正筹划EREV（增程电动车）的产品战略，其将基于下一代纯电平台开发兼容EREV的车型结构。
同日，宝马“重启增程”的计划也不胫而走，有消息称，宝马希望通过重启增程动力系统来缓解充电基础设施不足的问题，首款搭载该系统的车型是即将发布的第六代X5。据了解，该动力类型产品在中国等市场热度迅速上升是宝马做出这一决定的主因之一。
从一度被视为过渡性产品的备受争议，到如今的逐渐崭露头角，增程式汽车似乎正凭借着对续航焦虑的精准解决，以及相对平衡的油电成本等特性，成为中国汽车市场的重要角色之一。
从被轻视到被追逐，增程式混动技术的逆袭历程，见证了汽车市场的动态演变与消费者需求的深刻影响，在这场没有硝烟的战争中，增程式汽车能否走到最后？
增程式汽车市场崛起：销量与布局齐飞
增程式混动并不是新技术，早在1900年就由保时捷汽车创始人费迪南德·保时捷发明并搭载于Lohner-Porsche上，后续宝马、通用等车企也曾尝试增程式混动技术，但因为稳定性等原因一直未能成为主流。
不过，销量爆发见证市场需求。在中国汽车市场，增程式汽车销量呈现出显著的增长态势。自从2019年增程式汽车产品导入市场，这个板块的细分市场已经实现近三位数的增长。
乘联会数据显示，2024年，我国新能源乘用车零售销量为1089.9万辆，同比增长40.7%。其中，增程式汽车增长势头迅猛，2024年销量一路狂奔，销量达到了116.7万辆，同比增长78.7%。值得一提的是，2024年，约有50多款新车采用增程动力，增程式电动车技术路线快速成为新能源主流技术路线之一。
2025年之后，增程式汽车市场发展势头依旧不减。2025年1-4月，新能源汽车渗透率达40%，增程式汽车销量持续飙升。5月，增程式汽车批发12.2万辆，同比增长46.7%，环比增长29.4%。
销量的提升，也吸引越来越多的玩家入局增程式汽车赛道。2025年，增程新玩家呈现“井喷”之势，甚至让曾经一度放弃增程式路线的玩家“杀了个回马枪”。
宝马并非增程领域的初入者，早在2013年便推出了i3REx增程版。当时，宝马以650cc双缸汽油机作为增程器，搭配仅130公里纯电续航、300公里综合续航，受限于电池技术和成本困境，于2018年停产。
而今，在理想、问界等中国品牌强势崛起的冲击下，宝马开始重新审视增程路线。
据报道，宝马计划在第六代X5、第六代X3以及2026年推出的第二代X7上评估增程动力配置，还携手采埃孚联合开发新一代增程平台，计划与第六代电驱动架构结合，首次在增程系统中应用800V高压架构，搭配宁德时代定制NMC圆柱电池，CLTC综合续航有望突破1000公里。
据报道，现代汽车也将于2026年底前推出中型SUV的增程式电动汽车版本，预计续航里程超过560英里（约902公里），将在现代和捷恩斯品牌下销售。
另外，日产公司正在考虑提供部分中型和大型SUV的增程式版本。日产方面认为，与纯电动汽车相比，增程式电动汽车在牵引和拖曳方面具有优势，允许更大的续航里程，而无需配备大容量电池，同时还能实现更快的加油。
合资车企对增程式汽车的态度发生重大转变，国内造车新势力同样如此。一直致力于纯电路线的小鹏汽车已经高调布局增程式路线。小鹏汽车方面指出，小鹏汽车的增程车项目于2024年上半年完成了核心零部件定点，首款增程车预计在2025年下半年量产。
还有消息显示，小鹏汽车至少规划了5款增程车型，包含轿车与SUV，首款增程车型将基于X9开发而来。
相较于小鹏汽车的高调，小米汽车略显低调。消息显示，小米也正在开发增程车型，并将在未来三年内推出包括增程式SUV在内的四款新车型。不久前，定位高端增程式大六座SUV、或定名小米YU9的新车谍照被曝光。
初步预测，从2025年下半年到2026年，新增了多家车企布局增程式电动车市场，其中包括尚界、智己、一汽-大众、广汽丰田、现代、宝马等。此外，还有长安深蓝、阿维塔、问界、尊界、极氪、奇瑞星纪元系列和比亚迪的仰望系列等众多新车型确定将于2025年上市增程车型，价格涵盖15-100万元区间。
中国市场：增程崛起的“幕后推手”
增程式技术重启的背后，是中国市场的深刻变革。
中国地域辽阔，消费者对于汽车的续航里程有较高要求，以满足长途旅行、跨城市出行等需求。作为全球最大单一汽车市场，中国新能源汽车渗透率已突破43%，但充电基础设施区域失衡，72%的消费者认为CLTC续航至少600公里才算“心理安全线”。
理想汽车的市场表现，成为增程式汽车崛起的关键催化剂。理想汽车2024年以50.3万辆销量跻身全球新能源车企前十，全系增程车型CLTC续航超1000公里，L9单车型月销稳定在1.5万辆以上。
理想汽车的优异成绩，不仅证明了增程式技术在市场上的可行性，也展现了其巨大的市场潜力，为其他车企提供了成功的范例，从而促使更多企业重新审视和投入增程式汽车的研发与生产。
或许正因为如此，在多次尝试纯电市场未获成功之后，广汽丰田开始转向了增程式技术路线，希望以此扭转在中国市场的颓势。日前，广汽丰田在科技日活动中宣布了一个战略转变：全新一代汉兰达和赛那将采用增程动力系统，并由中国工程师主导研发，将丰田的混动技术积淀与中国市场对增程路线的偏好相结合。
增程技术重获市场的认可和重视，也与其自身优势有关。
增程式汽车在电池电量不足的情况下，可通过燃油发电机为电池充电，从而极大地延长了车辆的续航里程，有效解决了消费者对新能源汽车续航里程的担忧，使其在长途旅行或充电设施不完善的地区也能自在行驶。
这也说明，增程式汽车具备的最大优势之一是优秀的续航里程。例如，小鹏的鲲鹏超级电动体系综合续航超过1400km；零跑C11增程版的CLTC综合续航为1200km。同时，与充电桩相比，覆盖更广更丰富的加油站，可以有效缓解用户的里程焦虑。
另外，相较于传统燃油车，增程式汽车在日常使用中可更多地依赖电能驱动，本相对较低，从而为用户节省了可观的燃油费用。在一些城市，纯电行驶里程占比高的话，使用成本优势更为明显。
从制造角度来看，相比纯电动汽车，增程式汽车无需过度依赖大容量电池组来实现长续航，这在一定程度上降低了车辆的制造成本，使其在市场上具有更具竞争力的价格。同时，其技术相对成熟，既能保留纯电动汽车的驾驶体验和环保优势，又能借助内燃机解决续航和充电焦虑问题。
"可油可电"的特性将会特别吸引经常长距离通勤或旅行的消费者。业内人士分析，中国许多地区的充电基础设施仍然滞后，这使得消费者对纯电动汽车还存在一定的顾虑。增程式电动汽车避免了这一问题，能够吸引充电不便的消费者。
增程式汽车究竟是不是最终答案？
尽管增程式技术目前势头强劲，但其是否是最终答案仍存争议。
增程式并非被所有车企青睐，长城汽车总裁穆峰直言“打死不做增程”，其Hi4混动架构通过两挡DHT实现全域能效优化，WLTC馈电油耗低至5.5L/100km。
蔚来则以“换电+纯电”模式对抗增程，十年累计投资100亿元构建换电体系，单站日均服务能力达300车次。这背后是不同车企基于自身技术积累、市场定位和资源禀赋的战略选择。
另外，坚持纯电技术路线的一方认为，固态电池的量产将为纯电阵营带来希望，中国科学院院士欧阳明高预计全固态电池2027年开始装车，2030年实现量产，其安全性、能量密度高等优势有望扭转纯电车型的续航和补能劣势，这或许将重塑技术路线格局。
大众品牌全球CEO施文韬在认为，增程式技术在中大车型上具有独特优势，而小型车领域纯电仍是最优解，这或许预示着未来十年“大型车增程化、小型车纯电化”的市场趋势。
扉旅汽车
据宝马高层透露，之所以重启增程技术，是因这类车型在全球市场热度迅速上升，尤其在最大市场的中国。宝马打算在部分主力SUV上引入该系统，以应对充电网络尚不完善、消费者对纯电动车仍存顾虑的市场需求，预计搭载了增程混动的X5续航里程可超1000公里。
而重启，也意味着这并不是宝马第一次涉足增程式混动。
早在2011年，宝马曾推出i3REx增程版，双缸0.65L增程器，碳纤维车身、劳斯莱斯式对开门设计、环保材质内饰，除了发动机技术，宝马把当时自家的黑科技都堆上去了。2014年，宝马i3 REx以进口的形式引入中国市场，售价为 52万元，比理想ONE落地还要早4年时间。
不过，作为宝马早期电动化的试水之作，电池小、油箱小、充电慢，最大续航里程只有300km的续航，也注定了宝马i3 REx走不远。同时，其还因在高速公路、陡坡等高负载场景中，车辆在电池电量耗尽后启动增程器时，动力不足和存在失速风险，而遭到美国用户起诉。
由于市场表现不佳，i3 REx在2018年停产，此后宝马再没有推出过增程车型。
事实上，在国内市场，早期的增程式也一度被业内人士贴上了“落后方案”、“技术妥协”的标签。外界对于增程式技术路线的抨击主要有两点，第一点是烧油。增程式电动车终究是混合动力模式，并非纯电动汽车，这与电动汽车节能环保的初衷相背离。
第二点则是两次能量转换，在动力电池亏电的情况下，增程式电动车就需要用油发电、再用电驱动，相比其他混动车型多出一次能量转换。
然而，尽管槽点不断，但用户和车企却用脚投了“不一样”的结果。
扉旅汽车查阅数据显示，2024年，增程车型取得了销量116.7万辆，同比增长78.7%的高光表现，远超同期乘用车市场的整体增速（8.5%）以及纯电车型的增速（26%）。今年一季度，国内新能源车市场增程车型的份额已经升至近10%，而且总体呈现出潜力大、增速快且均价高等特点。
值得一提的是，增程式电动车不仅快速抢占市场，也成了车企的盈利“密码”：理想汽车凭借增程式电动技术取得了超过20%的毛利率，这一亮眼表现无疑证明了该技术的市场潜力。同时，问界等品牌也实现了财务扭亏，进一步验证了增程式技术的市场价值。
尽管增程不是未来答案，但却能解决当下困境。在此背景下，吉利、东风、长安和赛力斯等几家知名厂家，以及新势力中的阿维塔、小米、智己甚至小鹏等品牌都纷纷宣布计划推出增程式电动车型，以期在市场中占据一席之地。而不可避免的在这些品牌中，不少品牌目标都直指宝马所在的高端车型市场。
而当下，宝马的处境已难言乐观。
销量上，2025年一季度，宝马中国销量只有15.52万辆，同比下降17.2%。
价格上，宝马5系，已经跌破30万。即便是这样的价格，全国还有多地经销商表示“到店可谈”，意味着价格还有进一步压降空间。“用宝马3系的价格买5系，这在几年前想都不敢想。”
如此衰败的背后在于，当下市场上的游戏规则被彻底改写。
面对来势汹汹的“续航与智能”新答卷，宝马显得“无力招架”：早期由于留恋燃油车，迟迟不研发纯电平台，其大部分电动车产品都基于现有燃油车改进而来，续航里程、空间都不占优，价格还更贵，在智能化程度上也同样大幅度落后。
为了扭转当前的局面，宝马开始顺势而为，不仅深度本土化，而且积极拥抱中国力量，与华为，阿里合作，快速弥补当下智能短板。
而此时，重启增程也无疑是一条快速追赶的“捷径”。
这一次，宝马不再是简单地“补丁式”加入增程器，而是从底层架构上进行升级。据悉，宝马将与长期合作伙伴采埃孚共同推进相关工程开发，新的增程系统将采用采埃孚最新研发的eRE和eRE+增程架构，融合宝马第六代800伏电驱平台以及与宁德时代合作开发的大圆柱电池技术。
此外，宝马可能还将从氢燃料车项目iX5中“取经”，也就是把增程器完全当作车载发电站，彻底取消内燃机与车轮之间的机械连接。这意味着未来的增程宝马，或许从驾驶体验上更加接近一辆纯电动车，但却拥有媲美燃油车的续航保障。
董涛说车
驾驶辅助方面，全系标配128线激光雷达，换装高通骁龙8650芯片，实现端到端辅助驾驶，并新增记忆泊车功能。动力仍提供增程和纯电两种可选。其中，增程版的纯电续航里程从200km提升至280km；纯电版车型的续航里程则统一提升至630km，电机功率也稍有提升。
5.比亚迪海豹06EV售10.98万起
比亚迪海豹06 EV上市开售，3款配置的官方指导价为10.98-12.98万元。新车可以看作是秦L EV的姊妹车型，也是继海豹06 DM-i以及海豹06 GT之后，海豹06的第三款细分车型。
这车全系搭载“天神之眼 C”智能驾驶辅助三目版，支持高快领航、自动泊车、AEB自动紧急制动等20余项功能。高配车型还搭载了云辇-C系统，悬挂支持阻尼可调。 动力采用单电机后置后驱，CLTC工况下的纯电续航里程分别为470km和545km。
BMWsky宝马杂志
宝马涉足电机电池领域是比较早的，十多年前的小车宝马i3除了有纯电还有增程，然而据外媒《Autocar》的一份新报告称，宝马正在与采埃孚（ZF）共同开发一套新系统，用于重启增程式发动机的项目。
据报道，这项新技术主要用于SUV车型，并可能在下一代G65 X5上首次亮相。同时也可能会用于下一代G67 X7和当前G45 X3。新的增程式发动机将在合适的工况下运行，以最大限度地提高效率，它可以与宝马的下一代电池组搭配使用，所以即使在X5和X7这样的SUV中也不会有过多的里程焦虑。
如果真是这样的话，那么下一代X5的动力阵容将非常丰富：汽油、柴油、插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池以及增程式，但大家需要注意一点，宝马不太可能在全球范围内都提供所有版本，肯定是根据当地市场的具体需求来供应的。
宝马i3，那款小车的增程版在国内销售过，18款的指导价是40.58万，配备一台0.65升的自然吸气2缸发动机（38马力）和8L的油箱，电动机最大功率125kW，最大扭矩250Nm，电池容量33kWh，NEDC续航里程246公里。
但当时的宝马i3增程版似乎并没有让大多数人关注到，高昂的售价也让消费者望而却步，从19款之后也就只有纯电版了，所以宝马在增程驱动方面是有量产车的经验的。
BMWsky宝马杂志
早在2013年，宝马集团就启动了纯电动汽车的量产，推出了宝马i3。这款电动城市小车在莱比锡工厂生产了近十年，与插电式混合动力i8同时生产。当时，由于其独特的车身架构，宝马i3在莱比锡工厂的电动汽车专用区域生产，同时还生产搭载内燃机动力的车辆。
后来，宝马集团将电动汽车纳入全球所有工厂的生产，许多工厂最初在一条生产线上灵活地组装插电式混合动力、柴油和汽油车型。新能源汽车在总产量中的占比稳步增长，到2024年超过25%，在这其中约四分之三是纯电动汽车，宝马、MINI和劳斯莱斯品牌的纯电动汽车已累计交付150万辆。
随着2019年MINI Cooper SE在牛津投产，纯电动车扩展至宝马集团的第二大品牌。接着2020年起，宝马集团开始推出新一代的电驱车型，宝马iX3在中国生产，宝马iX和i4在丁戈芬和慕尼黑量产，一年之内，宝马集团在德国的所有工厂都已具备纯电动汽车的生产能力。
在中国，所有工厂均已实现电气化。美国斯帕坦堡工厂将从2026年开始生产纯电动汽车，墨西哥圣路易斯波多西工厂将于2027年生产Neue Klasse车型，这两家工厂目前均已生产插电式混合动力车型。位于南非罗斯林的工厂自2024年以来一直生产插电式混合动力车型。另外，巴西、印度和泰国的本地工厂也已开始生产电动汽车。
五星评车
近日，宝马中国对其纯电车型的未来预估量进行了调整，下调比例超20%，此举或致宝马中国面临部分零部件供应商索赔。此次被调低预估量的不仅包括在售的宝马和MINI品牌纯电车型，还有即将于2026年上市的宝马新世代电车。
自2024年起，宝马已滚动下调未来预估量，最近一轮从去年下半年到今年一季度，降量幅度远超以往。对此，宝马强调此举是“快速响应市场变化”的主动举措，而非被动的危机应对。
在宝马中国为电动车“松绑”的同时，提升了部分燃油车型的预估量。可以理解为在下一代车型登陆前或将适当调价，以避免纯电车型“卖一辆亏一辆”的现状，而这部分下滑的销量，由正在价格战中厮杀的燃油车承担，以维持销量规模。
当然，此次调整还有一个目的，那就是避免即将到来的新世代电动车，在终端市场上出现价格失据的情况，重蹈在售车型的覆辙。
在宝马公布的电气化转型目标中，2025年纯电车占总销量30%，2030年前纯电动车型占据全球年度交付量50%以上。然而，2024年宝马全球纯电车销量42.7万辆，占比约17.4%；今年一季度销量虽同比增长32.4%，但占比仍只有18.4%，距离30%的目标还有较大差距。
今年一季度，宝马在中国市场的销量同比下滑17.2%，成为全球销量降幅最大的单一市场，其中纯电车型仅占销量的15%，也低于全球范围的比值。
为了维持销量，宝马不得不采取大幅降价策略，目前i3车型的终端价格低至17万元左右，iX1的渠道车型能做到15万甚至更低，降幅几乎达到了50%。曾经被大家打趣的“7折虎8折豹”在如今的宝马电车面前，都算是价格坚挺的。
如此的以价换量，不仅大打品牌溢价的折扣，还给经销商带来了巨大压力，更重要的是给下一代车型“埋雷”。若是大家已经“先入为主”的给出了下代车型的心理预期价，再想提升产品价值与认可度可就难了。
为此宝马也尝试做出过调整，2024年，宝马曾宣布“退出价格战”， i3、iX3与部分燃油车型的市场报价开始逐步回升。但市场的反馈是真实且迅速的，相关车型的销量随着价格回升明显降低，影响甚至延伸到价格再次“触底”以后。看来想要逃离价格战“独善其身”没那么容易。
其实当下宝马纯电车型的“困境”很好解释。从大环境讲，在中高端新能源市场中，传统豪华品牌的溢价能力几乎难以体现；而宝马在售的几款电车又被诟病其“油改电”的身份，智能化也落后于20-30万市场的平均水平。
上文中提到今年一季度，宝马在中国市场的销量同比下滑17.2%，这也不光是纯电车型导致的，如今宝马的燃油车也难称乐观。所以提升部分燃油车型预估量的计划，恐怕仍然会从价格方面突破。
去年年底，宝马X3还以1.1万辆的月销量稳居豪华中型SUV市场头部，但进入2025年销量却急转直下，1月跌至8542辆，2月换代上市后仍无起色，4月销量仅剩2742辆，这一数据不仅让宝马X3从“德系三强”中掉队，甚至创下近5年新低。
5系这两个月倒是维持着接近万辆的水平，但代价是入门车型的价格跌破30万，要比芯片紧张时期的3系还便宜。从网络主流声音来看，5系与X3L的市场表现，与换代后的设计脱不了干系，考虑到产品周期问题，这两款主力车型还有5年以上的路要走。
当前也就是国产的X5L表现很强势，无论市场环境如何震荡，销量都很抢眼，几乎不会受到国产旗舰新能源的影响。并且这款60万级的中大型SUV利润也很可观，绝对算得上宝马在中国市场的“摇钱树”。只不过，它的老对手GLE马上也要国产加长了。
宝马BMW 新世代产品线负责人Mike Reichelt博士此前在与媒体交流时强调，“新世代”并非指某一款特定车型，而是承载着宝马未来十年发展的核心架构，未来两年内将有六款BMW新世代车型陆续上市。
今年下半年开始，宝马下一代电车的首发车型新世代iX3（代号 NA6）会在匈牙利工厂量产。而国内的动作更快，据宝马官方透露，首款国产宝马新世代车型已在华晨宝马里达厂区下线并开启全面测试。
明年NA0（对应 i3）、NA6 以及它的长轴距版本（代号 NA8）会在国内量产上市。NA0、NA6\NA8 都只有纯电版（BEV）。
从已知的信息来看，新世代电车的产品力或将跃升，新车会采用800V 高压平台和第六代 eDrive 电驱系统，尤其将补齐智能化的短板，电子架构实现中央计算（BMW Brain）与四个区域控制器整合，比现行车型算力提升近10倍。
可以预料到，全新纯电架构结合上宝马一贯以来的造车工艺，新世代车型的提升肯定是值得肯定的。能否冲击2030年纯电车型占据交付量50%的目标，无疑就要看新世代车型的表现了。
轰Party
“拧巴”的车企，走不出顺畅的道路。即便是曾经燃油时代的豪华霸主宝马，也是如此。就在最近，宝马中国对其纯电车型的未来预估量进行了调整，以避免新世代电动车在终端市场上出现价格失据的情况。集中降低纯电车型的未来预估量，同时提升部分燃油车的预估量。说起来是一次集中修正，但在大家都在想办法在中国市场突围，应对电动化变革的时候，宝马来这么一出，多少有点“退缩”的嫌疑。
而结合其这两年关乎电动化的激进言论，宝马此举也让人感受到了些许不同寻常的意味。宝马中国“降量”电动车或许只是一个表象，我们更想知道的是，其背后到底暗藏着怎样的现实？宝马如今的现状，高层是否有摆脱不了的责任？
“降量式”掩耳盗铃
就在很多人以为宝马终于开始积极电动化转型的时候，宝马来了一次“急刹车”。根据相关报道，宝马中国这一调整包括降低在售的BMW和MINI品牌纯电车型的预估量，以及即将在2026年上市的BMW新世代电动车。宝马和MINI的一些纯电车型预估量的下调比例超过了20%，这可能会让宝马中国面临来自部分零部件供应商的索赔。其实，降低电车的预估量并不稀奇，从2024年开始，宝马就已经开始对未来的预估量进行滚动下调了，供应链企业对进一步下调也有了心理准备。只不过，最近这一轮的调整幅度超过了以往，差不多从去年下半年到今年一季度，宝马的降量幅度越来越明显。
即便要面临供应商的索赔风险，也要降低电车预估量，这与宝马之前关于电动化转型的激进言论完全是背道而驰。而从其下调电动车预估量的同时，同步上调了一些燃油车的未来预估量来看，宝马显然已经在电动化进程上信心不足，有了退回燃油车“舒适区”的意思。根据相关媒体获取的信息，今年下半年开始，宝马下一代电车的首发车型新世代iX3（代号NA6）会在匈牙利工厂量产，明年NA0（对应i3）、NA6以及它的长轴距版本（代号NA8）会在国内量产上市。NA0、NA6/NA8都只有纯电版（BEV）。
而在这几款车之后，宝马的燃油车会跟上纯电车的更新节奏，甚至会获得宝马的更多关注。比如同样属于新世代架构的G78（即iX5/X5）预计明年会在国内量产，这款车有纯电和燃油（ICE）两个版本。今年一季度，宝马中国团队启动了G67（即iX7/X7）的开发，这款车预计在2027年量产上市，同样有纯电和燃油版。
或许有人还记得，为了表示出转型决心，宝马曾在去年初宣布，2027年会先在总部德国慕尼黑停产燃油车。如今再看，这句“豪言壮语”大概率是没戏了。更重要的是，从宝马如今降量的举动上看，其将电动化转型不佳归咎于“量”的问题，无疑是在掩耳盗铃。毕竟，销量不会随着“降量”动作改变，说不定降量之后，宝马电车售价回升，销量更差了也未可知。
松绑”是无奈之举
或许是过往的电动化决心太大，这一次的降量策略，让人难免失望。而失望之外，我们可以透过降量表象，倒推出宝马此举的“无奈”现状。根据宝马的电气化转型目标，其最早在2023年3月的财报会表示，2023年宝马集团期待纯电车能占总销量15%的份额，随后到2030年之前，纯电动车型将占据宝马集团全球年度交付量的50%以上。目标很激进，但现实很残酷。按照宝马以往的经验，产品的实际产销规模一般都比预测值更高，很少出现无法完成的情况。但宝马从去年开始一直在调整纯电车的预测值，这就说明，宝马的电动化转型并没有想象的顺利。
近几年，宝马在中国市场的电动车销量一直不给力。从销量数据来看，2025年第一季度，宝马在中国市场纯电车型仅占总销量的15%，远低于其预期。而且，宝马在中国市场的销量同比下滑17.2%，成为全球销量降幅最大的单一市场。为了维持销量，宝马不得不采取大幅降价策略，部分车型降幅甚至接近50%，品牌的溢价能力大打折扣不说，还给经销商带来了巨大压力，甚至被迫闭店。
而价格“打骨折”的情况，也不是今年才开始的。早在2023年下半年到2024年上半年，宝马iX3、i3两款主力纯电车型的起售价就降到了20万元以内。当时，折价近20万元来售宝马电车的经销商也大有人在。甚至有内部人员表示，2023年底时，宝马纯电车几乎“卖一辆亏一辆”。
回顾当年，2023年年中，宝马宣布“退出价格战”闹的沸沸扬扬，结合其过往销量和降价策略来看，很可能就是因为纯电车的“拉胯”销量已经让其难以为继。哪怕是到了现在，i3的月销量也还是从2024年上半年之前的每月五六千，下滑到了现在的每月两千辆上下。
明眼人都看得出来，宝马的电车竞争力问题很大，产品没有在中国市场获得越来越好的反馈，宝马中国在电动化转型上的艰难程度可想而知。而对于宝马中国而言，维持销量规模显然不及先“活下来”重要，向话语权更大，更容易拿到销量的燃油车倾斜，也算是无奈之举。只不过，退回“舒适区”也让这几年宝马的电动化转型，变得十分“讽刺”。
“守成”背后的风险
退回“舒适区”，意味着宝马选择了“守成”，而舒适背后的风险，不知道宝马是否想过。众所周知，如今中国新能源汽车市场竞争异常激烈，比亚迪、蔚来、理想等本土品牌凭借高性价比、出色的续航能力以及先进的智能配置迅速崛起，占据了大量市场份额。在转型上略显滞后的宝马本就不具备更强的竞争力，好不容易才让大家对其电动化进程有些改观，而如今即便有种种理由，宝马此举都会造成电动化转型放缓，这种策略上的变化很容易让一切回到“解放前”。
虽然今年有诸多车企认可燃油车市场仍有可竞争的份额，但在新能源汽车渗透率越来越高的中国汽车市场上，燃油车市场份额毕竟有限，一旦在电动化转型上后劲不足，宝马在中国汽车市场上根本没多少时间可以周旋。
这一决策背后的诸多风险，宝马高层似乎不以为然。宝马曾预测电动车将经历发展阵痛，多年来，这家德国豪华汽车制造商的高管一直警告称，尽管特斯拉掀起了行业热潮，但购车者转向电动车的速度不会如预期般迅速。首席执行官奥利弗·齐普策在不久前的宝马年会上说：“技术开放意味着紧跟市场，因为市场在演变，但不同市场的发展步调并不一致。将电动化作为唯一技术路径只会走向死胡同。当前形势已充分表明了这一点。”
虽然多路线发展并无不妥，但打不赢就退，想传达积极态度，又不肯下狠心突围，说明这么多年，宝马的“拧巴”依旧难以自洽。更何况，在批判单一技术路径之前，宝马也该想一想，其是否如其他竞争对手一般努力。这位首席执行官的言辞反复，行动不一，显然是不想为自己过去频繁的决策失误担责。将责任甩锅给市场发展步调，只能说，理由冠冕堂皇，但在宝马的现状面前，这样的解释站不住脚。
更值得深思的是，宝马在电动化思路上的来回横跳，同样也折射出其高层在企业发展观念方面的不统一。其实，早在2019年，宝马内部问题就已经开始显现了。当时宝马MINI的首款纯电车型正式发布，200多公里的续航让所有人都大失所望。要知道，宝马在2013年就推出了首款纯电动车宝马i3，以及插电混动超跑i8，这两款车型采用碳纤维打造的座舱，电池能量密度超过了当时的特斯拉Model S，并支持3G车联网。而当时的CEO哈罗尔德·科鲁格当家做主以后，宝马的电动化技术反而严重滞后，可以说，其在领导电动化转型上的保守态度将宝马“害得很惨”。
宝马i3圈速测试表现如何？
宝马i3通过易车筑波组合弯道表现如何？
宝马i3通过三连发卡弯道表现如何？
宝马i3通过易车铃鹿组合弯道表现如何？
宝马i3加速测试表现如何？
宝马i3制动测试表现如何？
宝马i3麋鹿实测表现如何？
宝马i3的近光照明怎么样？
宝马i3的漆面色差怎么样？
宝马i3的原地力矩怎么样？
CopyRight © 2000-2023 BitAuto,All Rights Reserved. 版权所有 北京易车信息科技有限公司 购车咨询：4000-168-168 (周一至周日 9:00 – 21:00) 法定假日除外