雷凌双擎：插电混动的关键在混动而非插电

真正好的PHEV车型，不应该是脱离了电后就变成传统燃油车，而是有电零耗油，无电低耗油。

在目前的新能源市场上，插电式混合动力车型其实并不少，但我发现一个很少人关注的问题。众所周知目前的油耗测试标准是以100KM为节点，一台充满电（加满油）的车在跑完100KM后所消耗的油量则作为百公里油耗的参考数据，从而展示并宣传给消费者。

从这个原理出发，插电式混合动力车型则有着无法真实表达其油耗水平的“漂亮成绩”，毕竟一大半里程都是电池驱动，而真正启动发动机了的仅有30%-40%左右，所以，许多车型所拿出的百公里1.X升的油耗水平实并不是消费者所想要知道的“真实成绩”。

实际上，目前市场上20万以内的插电式混合动力车型大多是拥有插电动力与燃油动力两种形式而已，当电池没电了，油耗水平便开始大幅上升到同级平均水平。那么，插电式混动的意义仅仅在于纯电形式那几十公里吗？

答案自然是否定的，丰田这个新能源巨人用雷凌双擎E+告诉我们，插电式混动的前提是混动，而非插电。

驾乘质感有变化

广汽丰田在提到雷凌双擎E+的时候有一个关键词叫“一车双用”，何意呢？实际上就是体现雷凌双擎E+在纯电与混动之间的需求切换。

在这台车上，除了传统PHEV车型那样有一个输出模式的切换按钮之外，还多了一个“EV City”按钮。这其实是雷凌双擎E+为车主所呈现的一种驾驶习惯，当你在城市中通勤距离小于等于55KM的时候，就可以开启这个按钮，让你全程零油耗。而当你放在HEV/EV模式的切换按钮上时，系统则更加综合与智能，发动机会在悄无声息中介入，更适用于远郊的通勤。

那么雷凌双擎E+开起来与雷凌双擎有何区别呢？

我们在早高峰的时候从酒店出发，按下EV CITY模式，纯电的安静让整车质感高级不少。油门调校还是丰田一贯的柔顺风格，但好在这次雷凌双擎E+的三种驾驶模式之间差异较大，可以找到最习惯的模式。

驶入高速路段，脚下的油门踩的更深了，此刻即便没有到官方125公里/小时的最高时速，电脑也会认定你对车辆动力有着急切的需求，EV模式就会变成HEV模式，启动发动机协同电机一同工作，而这时的雷凌双擎E+与雷凌双擎则基本一致。

如果你并不喜欢佛系驾驶，可以像我一样使用POWER模式，在山路上油门响应会更积极，E-CVT电子无级变速系统也让发动机和电机的搭配显得天衣无缝。

值得一提的是，当车辆转入急弯的时候，前后新开发的线圈弹簧、减震和稳定器，提供了不错的车身姿态和操控，通过姿态计算，让发电机往反方向输出力量来控制车身颠簸的扭矩缓震系统，也很实用。

另外不知道是不是有能量回收机制的原因，我感觉雷凌双擎E+的刹车踏板脚感偏硬，当然，在强回收档位下，只要抬开油门就可以得到制动的效果，大大减少了频繁踩刹车所带来的疲惫，也可以为电池回收能量。

结构决定了技术复杂程度

那么，说了这么多关于开起来的感受，我们再来谈谈雷凌双擎E+的价值问题。

前面我提到，雷凌双擎E+是一台彻彻底底的HEV+EV车型，而非燃油车+EV，这样的结构与产品理念注定了雷凌双擎E+在技术结构上要复杂的多。也正因为此，雷凌双擎E+就算在55KM的纯电续航用完之后，还可以保持一个4.3L/100KM的综合油耗，这便是优势。

在雷凌双擎E+身上，依然保留着那套成熟的THS混动系统，即以1.8L阿特金森发动机加上双电机系统提供动力输出，由一套行星齿轮结构进行动力分流。新增的是一套由松下提供的三元锂电池，以及对应的外接充电口和充电单元。

对了，我还特别问了广丰的技术人员，为了应对更多人对于充电问题的担忧，广汽丰田此次为雷凌双擎E+的车主免费安装充电桩不说，这台车还支持家用220V进行充电，并且，因为电池相比起EV车型而言不算大，所以充电时间都比较短，用充电桩可以在3小时以内，应该算是很方便了。

从技术指标上看，雷凌双擎E+的动力输出与双擎版相比并无二致，发动机的输出同样是73kW、142Nm，电机的输出依然是53kW、207Nm。不同之处在于电池组容量，从双擎的约1.3kWh扩大至10.3kWh。

如果用55km的纯电续航加上混动模式930km的续航，综合续航里程已经接近1000km，这是市场中许多同级别PHEV车型无法达到的成绩。

最后

事实上，在上世纪末期丰田就已经推出了自己的混动车型，在经过了十余年的技术积累之后，丰田才开始推出基于混动的PHEV车型，在丰田看来，PHEV远不只是加个电池与电机那么简单，如果脱离了电池的PHEV和普通车型在油耗表现上没有绝对差距的话，那么这样的PHEV有怎样的意义？

并且，雷凌双擎E+这类车型的入市，从某种意义上而言也加速了消费者对于吸能能源车型的认识与理解，尤其是在2019年补贴政策进行收拢调整之后，新能源车短兵相接的时代也已经到来。