新能源五大核心板块，锂电、充电桩、整车、光伏、储能板块细分领域龙头名单，值得收藏！
一，锂电：
二，充电桩
三，整车
四，光伏
五，储能
近年来，中国有一些行业的企业在立足国内主场的同时，在欧洲及其他发达国家开疆扩土，逐渐登上世界舞台的中央。
这其中，中国光伏与新能源车的崛起与国际化进程波澜壮阔，其与欧洲同行的交流互鉴、竞争合作引人瞩目，值得深入研究剖析。
先来看看光伏产业。
1954年，美国贝尔实验室开发出单晶硅太阳能电池，该领域首次具备产业化的可能。1970年代的石油危机和环保意识的兴起，带动美国大力投资开发光伏技术。
中国光伏起步晚、技术差、市场小，处于跟跑者地位，首先是做好欧美国家的供应商，生存下去，站稳脚跟。这一时期，人们经常提到中国光伏产业的问题是三头在外，即原料、市场和技术都在国外。
技术含量最高的硅料提纯、硅片生产环节基本都掌握在美日德三强手上，中国企业只能在电池片生产和组件封装这两个劳动密集型生产环节狠狠内卷。
2011年，世界光伏装机总量的63%在欧洲，德国以27%的份额位居全球老大。
2012年堪称光伏行业翻天覆地的转捩点。这一年，德国政府酝酿数年的补贴下降政策正式施行，从而令整个行业陷入巨震，中国也被迫减少了对欧出口。
2011年，德国光伏装机量还处在巅峰时的8GW，到了2013年时就骤降至2.5GW，2014年更是跌至1GW左右。根据德国联邦经济部的数据，仅从2011年到2013年，德国光伏产业从业者就从15万人先后降至10万出头与5.6万人，可谓满目疮痍。
此时在大陆彼岸，中国的同行们同样处在水深火热之中。2012年欧美对华祭出“双反大旗”，中国光伏出口产品自这一年底起要被征收23%～254%的高额“双反税”。第二年，中国对欧美的出口分别骤降50%和70%，全行业普遍陷入亏损，数百家企业倒闭。
回头来看，“双反政策”对欧洲乃是“伤敌八百、自损一千”之举。欧洲自身的光伏产业并未因对华“双反”迎来良好发展，反而由于本土补贴减少、成本价格过高造成了市场萎缩，到2016年欧洲光伏市场总装机量由5年前的24GW猛降至6GW左右，跌到历史最低点。
越是黑暗，越是靠近黎明。十年过去，中国光伏产业不但没有覆灭，反而迎来了涅槃重生。
一方面，国家及时出手，稳健的电价补贴以及策略性的逐步降补孕育了国内市场，中国在悄然之间成为全球最大的光伏装机国；
时至今日，根据国际能源署（IEA）的数据，2021年全球安装的所有太阳能组件中有76%来自中国，太阳能电池、硅料则分别达到88.4%和78.7%。
中国的出口目的国榜首就是欧洲，份额达到近56%，其次分别是亚太和美洲。
与当初不同的是，中国国内市场已连续8年成为世界第一，中国企业得以进入一个“市场壮大——技术升级——市场壮大”的良性循环。欧盟有关研究报告指出，欧洲在2021年共有8GW的生产能力，而中国在过去15年中开发了约300GW的产能，差距巨大。
根据德国经济与能源部的测算，到2030年光伏发电总量必须从60GW增加到200GW以上，德国的能源转型才能成功。根据这一目标，德国在未来8年内每年要安装超过17GW，而2021年和2022年这一数字仅为5.46GW和7.18GW。
近年在欧洲政府和企业间，开始出现担心地缘政治冲突或中国出口限制而影响行业发展的顾虑。不久前24家德国公司给联邦经济部写公开信函中，提出了一个重新激活欧洲光伏产业、摆脱对华依赖的政策建议。
德国和欧洲部分政界与媒体人士不断鼓吹降低对华“过度依赖”的风险，其实，依赖性是双向存在的，中国光伏产品同样对欧洲市场存在依赖性，毕竟目前后者占据中国光伏年出口额的接近一半。
最近几年欧洲、美国乃至印度不断出炉全新的光伏政策，支持本土制造，鼓励当地产业链建立，叠加各类贸易调查和壁垒，不免给中国光伏业带来了巨大风险与挑战。
今年3月，欧盟出台《净零工业法案》和《关键原材料法案》草案，均旨在推动包括光伏产业在内的制造业回归欧洲，同时助推欧洲绿色转型。
中欧之间的光伏产业竞合关系，正在揭开新的篇章。
中国汽车工业与世界一流水平的差距，曾被认为是天堑鸿沟。
改革开放初期，刚刚到中国考察投资环境的德国车企代表，对中国汽车界的原始状态深感震惊。
1978年，一位随大众来华的德国记者指出，“大众汽车即将在一个孤岛上生产，这里没有任何配件供应商”，并表示“中国车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，都是我爷爷辈的生产方式”。
｜1978年，第一机械工业部与上海市革委会关于在上海引进国外汽车技术的审批文件，后经与多家国际车企反复洽商，大众首先脱颖而出并衍变为双方设立合资公司。
直到二十世纪初，中国汽车工业虽然进步巨大，但与西方同行的差距仍然不小。以在欧销售所必须通过的碰撞试验为例，中国车企产品的实验结果惊人地差，有的车型甚至收获了零星这种罕见的糟糕结果。
中国制造的汽车因此很难出口欧美，往往只能销往亚非拉地区，同时普遍定价较低、品牌认可度差。
直到2012年，中国汽车出口好不容易实现100万辆大关，而彼时日德法三国的年出口量都是中国的四五倍。
世事如潮，悄然间全球汽车领域暗流涌动，电动化、智能化、网联化等几大趋势逐渐成为主流演进。就在全球各国还在观望之际，中国政府已毅然决定出手。
回顾中国汽车出口历程，2002年时仅为2万辆，2012年首次突破百万辆，接下来近十年间始终在徘徊，个别年头甚至跌到60万辆，陷入瓶颈期。直到新能源车尤其电动车崛起的2021年，这一僵局才被真正打破。
2022年，中国汽车出口共311.1万辆，同比大幅增长54%，超越德国成为全球第二大汽车出口国。其中新能源车的出口达67.9万辆，增幅达120%。
今年一季度中国汽车出口107万辆，同期日本汽车出口95.4万辆，中国有望首度成为汽车出口全球冠军。
潮头登高再击桨，无边胜景在前头。根据国际能源署数据，2022年全球约35%的电动车出口来自中国，我们已成为新能源车，尤其是电动车、动力电池和其他零部件的全球销售冠军。
市场研究机构EV-Volumes的最近一份报告则指出，去年全球售出约1050万辆新能源车，比2021年上涨55%，而包含特斯拉在内的在华车企共售出近690万辆，同比增幅82%，远高于平均水平，相比之下北美增长48%，欧洲增长仅15%
当前欧洲已成为中国电动车及电池的最大贸易伙伴，2022年中国销往欧洲市场的电动车份额快速增长到16%。
与此同时中国汽车的出口均价也在不断提高，甚至出现在欧洲市场定价普遍高于国内的倒挂现象。数据显示中国汽车出口均价2018年时为1.29万美元，2022年时增至1.89万美元，四年时间提升了约50%，部分车型售价较国内高出40%。
从产业链配套来看，作为电动车的核心零部件，中国在动力电池领域已处于世界领先地位。2022年上半年全球装机量前十名中有6家来自中国。
综合国内光伏与新能源车两大行业来看，其实现跨越式发展历程的深层次原因是一方面始终紧握国际脉搏，向西方学习先进经验技术，另一方面借助中国庞大的市场，在恰当及时的产业政策下做大做强、勇于创新。类似这样的产业，近些年还有家电、通讯、光电、工程机械等多个领域。
在新能源车领域也异曲同工。过高的市场价格、有限的车型选择以及缓慢的商业决策速度，显著拖慢了以德系车为代表的欧洲车企向新能源车领域的及时转型与抢占先机。
安联近期发布的《中国对欧洲汽车工业的挑战》报告显示，欧洲汽车制造商目前面临双重挑战：
一是在中国市场本土电动汽车制造商的市场份额在不断扩大，欧洲汽车制造商在中国的销量有可能下滑；
二是中国汽车制造商生产的电动汽车在欧洲的销量不断上升。未来如没有在华对华的商业成功，欧美车企恐怕很难占据和维持全球领导者位置。
从更深层次来看，能源、交通、通讯历来是工业革命的几大支柱，新能源车与光伏产业涉及的并不仅仅是各国的绿色转型、碳中和战略，还牵扯到未来各自的能源安全。
前文提到欧盟力推的《净零工业法案》旨在为欧洲净零项目创造所谓更安全的营商环境，提升本土工业竞争力，创造更多绿色就业岗位，最终让欧洲走向能源独立，到2030年欧洲净零产品自供比例就要达到40%。
其实，当前中国在两大领域均已日益显现出成本、效率、供应链等多方面综合优势，如果刻意人为减少或停止对华合作，欧洲企业的全球竞争力反而可能受损，欧洲自身要实现碳中和目标也恐遥不可及。
另一方面，对中国企业而言，地缘政治、保护主义盛行，给其全球战略带来了全新考验。例如，在欧美纷纷出炉新政策补贴光伏产业本土生产的背景下，如何顺应时局，在充分研究当地政策动态的基础上稳健积极考虑投资设厂，从而借助这场新能源革命，推动自身在全球分工中占据更大的话语权，同时融入当地环境、打造共赢生态，将是中国企业的主要课题。
从企业跨国经营的角度来看，中国厂商在“走出去”上已经有了一个好的起点，如何进一步做到“走进去”“走上去”，一方面通过打造驻在国的安装、服务、售后体系，形成在欧稳定生产与销售能力，借助当地融资体系与供应商网络充分发挥自身优势，另一方面完善全球战略、人才与供应链布局，不断培育国际品牌，融入当地社会，并逐步实施更加贴近本土需求的研发、营销方案等等，都将决定了中国企业未来与所在国产业和市场之间的融合程度及质量。
复制自己的成功，往往是成功的捷径。当有一天中国企业能够有机结合驻在国法律法规与商业环境，拿出独一无二而又符合需求的当地产品和商业模式，学会融合政商学研各界资源打造全新生态系统，也许，更广阔的一片星辰大海将在前方等待我们。