硬派越野车，造出接近家用车的能耗？
作为初次涉及纯电驱动硬派越野SUV赛道的奔驰，首先遭遇便是续航焦虑。没有任何内燃机兜底（非插混、增程），又要延续奔驰G级的方盒子设计，奔驰G580这次的续航压力可算是拉满。
电芯叠放、双层布局，让车身长度仅4.7米多，轴距不到2.9米的奔驰G580，容纳下了一块122kWh的动力电池。除了此前为冲击千里续航，来自宁德时代的140kWh规格麒麟电池。奔驰G580这块电池的容量，绝对是量产车中的第一梯队了。但571km的纯电续航（CLTC工况），并不只是靠堆电池容量，还得降低能耗。
奔驰G580在电耗上较为明显的优势，很显然少不了变速箱的作用。是的，纯电动车也可以配备变速箱。这点在保时捷、奥迪等车型上，已经有过展示。只不过，这次有四台电机的奔驰G580，是给每一台驱动电机，都配备了一个两挡变速箱。所以我们再回看奔驰G580的电机数据，就会发现一些玄机。
奔驰G580的单台电机最大功率为108kW，最大扭矩达到291Nm。整套动力系统的最大功率为432kW，最大扭矩1164Nm。很显然，这套动力的扭矩相当充沛，而功率的绝对值并不抢眼。在燃油车体系下，这就是典型的低转高扭风格，也确实是硬派越野SUV喜欢的调校。
对电驱而言，电机初段就可以迸发最大扭矩。所以大扭矩的电机，在低速状态下的帮助更大。至于高速工况，则交给两档变速箱来主要解决电耗的问题。同时，更有侧重点的电机，也有助于平衡电机的尺寸。这对一台需要装配四台电机，以及匹配两挡变速箱的奔驰G580而言，也是不可忽视的。
一把锁都不用，脱困效果比三把锁好？
而变速箱除了省电，还是一套越野配置。这点其实还是与燃油车类似，多挡变速箱既可以省油，又可以在越野中放大扭矩。由于电机本身扭矩大、输出线性，所以不需要像燃油车那样提供过多的前进挡位，来实现绵密的输出效果。奔驰G580，以及前面提到的保时捷、奥迪，都是只提供了两个挡位。对后两者来说，两挡变速箱主要侧重的是高速铺装路面下的续航与再加速能力。对奔驰G580而言，两挡变速箱显然就是为了极限越野脱困考虑。
这台两挡变速箱提供2比1的齿比，也就是说，在低速越野工况下，可以将扭矩再放大两倍。而前面已经提到过了，奔驰G580的驱动电机，把扭矩调校的相当大。291Nm的扭矩，几乎快追上了奔驰M254燃油2.0T发动机低功率版本的扭矩。且电机扭矩可以说是即踩即到，现在还可以通过变速箱放大两倍扭矩。从技术角度来说，仅靠单台电机，已经完全可以做到车辆脱困。且整个脱困的过程，不需要力大砖飞，只需要在低速状态下，稳住方向即可。
由此，奔驰G580也就彻底不需要一把锁了。且不说传统硬派越野SUV中，三把锁都是身份的象征。实际应用中，没有三把锁，也确实没办法做到对四个车轮独立脱困的绝对控制。就算是在新能源车型中，想要获得优秀的脱困能力，也少不了差速锁的身影。还是以仰望U8为例，已经有四台大马力电机了，可以轻松实现原地掉头的情况下。想要解决这台大家伙的单侧车轮，甚至是单一车轮的脱困能力。仰望U8在前后轴上分别配置了一把差速锁。当一侧车轮失去附着力的情况下，可以通过差速锁，把同轴两台电机的扭矩，打包到另一侧有附着力的车轮上输出。实际上，恰好也是实现了扭矩翻倍的效果。
但奔驰G580的操作，就完全舍弃了同轴两台电机之间的机械耦合。也就是理论上，奔驰G580已经实现了四台电机完全独立工作，互相再无瓜葛。这点当然有助于电机的布局，整车空间的营造，也加重了整车性能调校上的压力。但更重要的还是奔驰对自家轮毂电机装车的一次前瞻。
所谓轮毂电机，也就是奔驰在纯电动概念车Vision One-Eleven身上搭载的YASA轴向磁通电机。在奔驰G580最终落地之前，四轮轮毂电机装车的呼声就很高。从目前的实车来看，轮毂电机还没有到能够负担硬派越野SUV恶劣工况的火候。但两者融合后的技术前景是毋庸置疑的。完全独立的四轮电机，以及集成两档变速箱，应该是奔驰在纯电动硬派越野SUV，以及高性能纯电动车上，未来主攻的技术方向。
回到眼下已经开启预售的奔驰G580，从技术角度来说，也绝不是电气化前瞻的意义。日常工况下的低能耗，极限越野场景下的稳定大扭矩，以及一次性拉满的四台独立电机，已经把方方面面都照顾到位。国产越野车，想要在新能源赛道，实现“弯道超车”，或许还需要时间。
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