1月13日，中国海关总署发布数据显示，2024年汽车出口641万辆，同比增长23%；汽车出口额1174亿美元，在中国出口总额中占比从1.7%上升到3.3%。
2023年以522.1万辆汽车出口首次超越日本，成为全球汽车出口第一后，2024年凭借641万辆的成绩蝉联首位大概率无悬念，尽管最大的竞争对手尚未公布全年数据，但前11个月的数据已被远远甩开，中国汽车出口的优势持续放大。
据海关总署统计分析司司长吕大良介绍，2024年，我国电动汽车出口量首次突破200万辆。“俗话说‘条条大路通罗马’，如果把这些汽车首尾相连，可以从北京到罗马。”
在新能源汽车的加持下，从2020年的108万辆到2024年的641万辆，中国汽车出口实现跨越式的发展。脚步向外，从汽车出口大国到出口强国，从“一车出海”到带动全链“走出去”，从敞开怀抱的东南亚市场到筑起高墙的欧洲市场，中国车企加速驶入“大航海”的攻守时代。
量价齐升
新能源汽车在中国汽车出口占比从2021年的几乎可以“忽略不计”，到如今突破200万辆，托举自主品牌强势崛起，在此期间，中国连续超越韩国、德国和日本，成为全球最大的汽车出口国，新能源成为中国汽车在海外市场的重要标签。
出口屡次站上新台阶的背后，是一场史无前例的中国车企“出海潮”。
全国“销冠”比亚迪2024全年累计销量突破400万辆大关，同比增长超四成，出口高歌猛进，累计40.77万辆，同比增长71%，远超国内市场增速，出口销往全球50多个国家和地区，海外市场正成为这家新能源“霸主”的新增量市场；
连续22年位居中国品牌乘用车出口第一，奇瑞集团2024年出口超114万辆，同比增长21.4%，创下中国车企出口新纪录；吉利汽车2024年超额完成全年销量200万辆的目标，全球化布局提速，海外市场年销量达112万辆，同比增长约21%。
以比亚迪、奇瑞、吉利为代表的多家自主汽车集团，都将海外市场视为拉动2024年销量创新高的重要原因。
当“不出海就出局”逐渐成为行业共识，小鹏、零跑等新势力车企也开始布局海外市场，一方面借助自己在智能电动汽车技术上的优势，与国际巨头车企如大众、Stellantis集团“牵手”，借力快速走向海外市场；另一方面与当地经销商合作，2024年先行完成渠道的铺建。在今年中国汽车的“出海图鉴”中，或许将看到更多新车企的身影。
销量冲上世界榜首的同时，中国汽车在海外市场也实现了“量价齐升”。汽车出口均价在2024年达到1.83万美元，虽然由于第四季度出口单价下降，与上一年相比还是降低了1100美元，但2020年这一数字仅为1.45万美元。
新能源汽车加速走向海外的这几年，让中国汽车的品牌价值在海外市场得到跃升。智能化、新能源化转型给中国汽车品牌进入高端市场带来了机会，出口数量和平均价格都呈现强势增长。
中高端化趋势愈发明显，新能源助力下，这是一场自主品牌在海外市场高质量的“换道超车”。
“中国车企出海的窗口期已经出现。”罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟表示，中国已具备汽车产业全球化突围的核心要素，或将孕育下一代全球一流车企。
全链出海
在全球市场开疆拓土，中国车企多数已经迈过了单一的整车“出海”阶段，转而追求技术、资金、人才、产品的协同输出，融入海外市场体系，在当地实现本土化生产成为终极目标，“一车出海带动全链”的多元出海模式加速显现。
“中国汽车‘走出去’的过程中，一定要深度融入全球汽车产业链，加快推动本地化发展，与外资品牌在人才链、创新链、产业链、供应链等全价值链开展合作。”中国奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在接受21世纪经济报道记者专访时指出，要探索“中国创造、海外制造、海外销售”的本地化经营模式。
2024年，中国车企海外工厂进入快速落地期。一方面依托更近的地理位置、更低的人力成本，以及降税补贴、关税豁免等系列政策红利，多家车企赴泰国建厂，比亚迪、广汽埃安、哪吒、长城、长安已在当地市场实现从创造、生产、销售的闭环，产能同步辐射至东南亚及澳新市场；
另一方面，在挑战更大的欧洲地区，车企开始巧妙借助合资力量完成本土化生产，2024年4月奇瑞与西班牙汽车公司Ebro-EVMotors成立合资工厂；借助与Stellantis的合作关系，零跑也成功在欧洲落地生产电动汽车，并着手开始准备零部件本地化生产。
在国际贸易摩擦不断的当下，海外建厂逐渐成为中国车企在海外追寻稳定且长远利益的共同选择。
因新能源的切入，近百年汽车工业发展史迎来变局，站在智电前方的中国车企“反哺”全球市场，外资车企开始向它们曾经的追逐者取经学习，以技术输出为核心的新合资模式开始奏效。
长安、奇瑞站在新一轮技术争夺点上位，开始将其电动化技术赋能合资股东马自达、捷豹路虎，除了在中国市场销售之外，也将逐步走向海外；小鹏与大众、零跑与Stellantis都在进行着类似的反向技术输出合作，更多国际汽车巨头电动化转身，实则“灵魂”被中国车企赋予。“拿钱换技术”的模式，在自主品牌与跨国车企之间轮次交替。
依托庞大的出海规模，汽车产业链开始抱团走向海外。以宁德时代为首，众多中国动力电池供应商开始多点开花，不仅抓住宝马、奔驰等国际车企向其供货，还在当地完成深化布局，加速海外设厂的步伐，尤其是欧洲市场。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“完整、高效且具有成本优势的新能源汽车产业链，是中国汽车出海的优势所在，无论在欧美发达国家，还是在南方新兴市场，这都是我们站稳脚跟的关键。”
南北分化
新能源汽车的强势崛起，让中国车企拿到了更多的主动权，当“走出去”成为必答题，“走去哪”成为车企决策的关键。
乘联会数据显示，2024年1～11月我国整车出口总量前五的国家，分别为俄罗斯、墨西哥、阿联酋、比利时、沙特；新能源汽车出口总量排名靠前的国家有比利时、巴西、英国、泰国、菲律宾。
综合来看，燃油车市场格局无明显变化，中国“弯道超车”的新能源汽车，正在被全球南北市场区别对待。
尤其是泰国市场，被誉为中国汽车出海的“桥头堡”，从燃油车时代“日韩车企的后花园”，逐步变成中日汽车争夺战的新战场，且在新能源领域，比亚迪、广汽埃安、哪吒已成为当地主力品牌。
在东南亚市场打得火热的同时，墨西哥、巴西、阿根廷等在内的拉丁美洲及南美洲，以及中东地区、非洲地区，自主品牌渗透率较低，也成为中国车企争相布局的重点区域，比亚迪、吉利、小鹏、蔚来都在加速涌入新兴市场，实现多方“开花”。
反观北方市场，北美和欧洲两大地区依然是难啃的“硬骨头”。
在这两大市场，汽车产业发展历史悠久，除了日系品牌，老牌车企大众、宝马、福特几乎全部由此诞生，燃油车时代，这些品牌不仅在当地市场获得用户青睐，在全球市场也站在了领头位置。
然而，电动化的浪潮袭来，让中国品牌脱颖而出，威胁了“守擂者”的利益，为保护当地品牌，贸易保护、关税“大棒”砸向在华生产的电动汽车，一道高耸的关税壁垒为中国车企向欧洲之路蒙上一层阴影。
高墙防守下，2024年，也有部分中国车企在中暂缓入欧计划，继续“下南洋”深耕。
2024年10月29日，欧盟委员会宣布结束了反补贴调查，对从中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税。在此情况下，中国车企欧洲出口量四季度下降，欧洲本土市场也遭到反噬，电动化陷入“迷局”。
由此带来的市场冲击预料之中，但“欧洲市场之战”不得不打，中国车企也在积极寻求入欧新思路。
小鹏汽车董事长何小鹏表示：“关税提高，不会影响小鹏汽车的全球扩张计划。”多家车企“掌门人”也在展望2025年时重点表述了入欧决心。
关税门槛下，在欧洲建厂进行本地化生产的任务愈发紧迫，除了成功在当地实现本土化生产的奇瑞、零跑，比亚迪的欧洲工厂也在建设当中，吉利、蔚来、小鹏在内的中国头部车企，也均有明确的欧洲建厂规划。
2025年是关税政策完整实施的第一年，“逆风”向欧，终局未定，尽管车企决心坚定，但关税这一关仍不好过，机遇与挑战并存，对于今年的汽车出口，行业内大多持保守态度。
“2025年，中国汽车出口将面临比较大的压力和市场变化，包括欧盟加征关税等外部环境压力加大。”中国汽车工业协会专务副秘书长许海东表示，基于多方因素考虑给出了增速放缓的预期，预计全年出口同比增长5.8%。（21世纪经济报道记者巩兆恩）