随着我国汽车工业的持续快速发展，国家相继颁布了一系列有关汽车行业的政策法规，对汽车行业的发展，起到了重要的指导、规范和促进作用。在这些政策法规的助力下，中国汽车行业的成长取得了令人瞩目的成就。但是必须正视的是，汽车政策法规成长的步伐仍旧滞后于市场发展的步伐。
一、汽车行业法律法规的现状和存在的问题
现行的政府管理模式和法律法规体系还有着许多不到位的地方，与国际通行的管理方式也存在较大差距，政策法规繁多，部分内容重叠矛盾，相对滞后于市场的发展。
第一，管理职能分割过细，多头管理，规章繁杂。
以上管理职能分割过细，多部门职能交叉，造成“多头、多环节管理”。与此相对应的是，各部门基于自己的管理职能颁布各种政策规章，包括了产业政策、汽车产品管理、项目管理、生产准入法规、汽车污染控制标准、汽车税费管理、市场管理、进出口管理、使用维修和汽车报废等法律法规，形成了以部委规章为主的政策法规群。这些繁杂的政策法规在实施过程中不仅加大了政府的管理成本和协调成本，也加重了企业的成本，降低了效率，这是我国目前汽车行业法律法规体系中存在的一个突出问题。
第二，管理职能重复，部分政策法规内容重叠矛盾。
如在汽车产品认证中，新车上市要通过国家发改委、国家认证委和国家环保总局的强制性认证，同时受《车辆生产企业及产品》公告、《强制性产品认证标志管理办法》、《3C认证管理》、《国家环保型式核准》等政策法规的调整。而公告认证、3C认证和环保认证有许多重复的内容，其中公告认证规定的检验项目总计为49项，3C认证规定的检验项目为47项，两者完全一致的项目有44项，也就是说，这两种认证的检测项目重复率达到了90%。企业所有的产品等于是做了两遍几乎一致的检测。
第三，部分政策规章过于原则，配套法律法规未跟上，缺少实施细则和具体操作规范。
如2004年的《汽车产业发展政策》提出了“坚持引进技术和自主开发相结合的原则”和“国家支持汽车、摩托车和零部件生产企业建立产品开发机构，形成产品创新能力和自主开发能力”的指导思想，并提到“国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策”，应该说自主研发被提到了一个很高的高度。但实际上国家还没有出台明确的支持汽车企业自主开发的政策，如新的汽车产业政策提出“企业自主开发产品的科研建设投资，凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支”，但对于汽车行业，哪些投资项目可以在税前列支并没有明确。不仅如此，去年国家税务总局《企业技术开发费税前扣除管理办法》还对国税发[1999]49号文进行了修改，取消了第二条关于允许企业实际发生的技术开发费在缴纳企业所得税前扣除的规定，把近几年来一直在执行的一些税收优惠政策取消掉了。
第四，部分规章执行不到位，与现实有差距。
第五，消费者权益保护不足。
第六，社会性管理政策法规缺失。
二、完善汽车行业法律法规的对策和建议
第一，理顺汽车行业的政府管理体制，完善行政管理模式。
二是简化行政管理程序。如年检费、年票费、保险费、养路费等汽车使用税费管理，可以实行一站式收费制度，在条件成熟的地方，可以进行网上缴费、银行代扣方式缴纳税费。
第二，构建和完善适合汽车行业发展的法律法规体系。
发达国家汽车行业的政府管理体制，一般有完善的法律法规体系，第一层级是国际性条约及法规，第二层级是国内最高立法机构制定的法律，其主要效力在于，明确各级政府在车辆管理领域的基本职能，界定了政府与企业、市场之间的关系。第三层级是机动车辆主管部门制定的技术法规体系，主要包括：产品认证制度、机动车注册制度、车辆检查制度和维修保养制度四个方面。
第三，以产业政策为核心，制定汽车产业促进法或产业促进条例。
第四，完善准入认证、产品质量和汽车安全法规。
汽车质量法规是保护消费者合法利益，规避汽车制造企业短期市场行为，增强汽车企业竞争力的有力武器。美国的汽车保用法用3个条件来规范汽车的质量和汽车公司的义务：一是新车在保证期内或是在一定里程内，1年或19200公里、2年或38400公里进行质量保证(与我国现行的保修期规定类似)；二是统计出现故障次数对其质量进行评价，以修理单据为证，各州有所不同；三是统计限定由于故障或修理使该车停用的累计工作日天数。符合第一、二条或是第一、三条，车主就有权申请退款、换车或要回支付的修理费。通过严格的产品质量法律规范，美国汽车产品质量在汽车保用法实施不到10年内便得到了显著的提高。我国汽车产品整体质量提高相对较慢，一个重要的原因就是汽车企业对汽车质量低劣而给消费者带来的不便或伤害承担的责任较小。基于我国目前汽车质量参差不齐的现状，应尽快制定以“三包”为核心的产品质量法规，把汽车的质量权交给车主，促使企业自觉地提高汽车产品质量，提高整个行业的质量水平。
在汽车安全法规方面，应结合汽车准入认证、汽车质量法规和汽车召回制度，尽快制定汽车安全标准。
第五，加强消费者权益保护立法
一是尽快出台“三包”法规。可以借鉴国外的做法，把“三包”中有关保护消费者权益的内容纳入到《质量法》中。如美国，在制造商质量担保期内出现缺陷的车辆，合理修理次数后仍没能正常使用，消费者有资格要求换车、货币赔偿或其他补偿；在欧洲，销售者提供的产品不符合销售商允诺或消费者合理期望，需承担更换、修理、降价处理或补偿消费者损失的责任。此外，“三包”的权利主体除了自然人消费者以外，还应扩大到法人主体。
虽然制定“三包”的初衷是为了使消费者成为最大的受益者，但由于方案对消费者的使用行为有了更明确和严格的要求，在存在着“话语权”不平等和缺乏硬性法律保护的前提下，消费者仍处在事实上的弱势地位。因此必须在“三包”规定中明确企业和消费者责任的同时，要侧重处理好企业和消费者之间的不平等地位。
二是实行汽车产品质量纠纷举证责任倒置制度。“谁起诉，谁举证”这一在绝大多数领域通行的原则，在解决汽车质量问题纠纷时显得很无力，因为没有一个明确具体的评判标准，消费者在实际操作中很难举证。高昂的鉴定费用也可能让消费者中断维权道路。因为借助权威检测机构进行鉴定，消费者要事先承担技术专家的交通费、高昂的设备使用费、技术检测费、各种试验费用。并且，索赔过程艰难。由于消费者处于弱势地位，精力和财力都有限，而有的汽车厂商利用自身的强势地位，往往采取拖延战术，消费者往往经不起拖延，无奈地接受厂商的“不平等和解协议”。因而在产品质量纠纷中，应实行举证责任倒置制度，由汽车制造商和销售商证明汽车产品质量合格。
第六，加强汽车行业社会性管理职能的立法。
汽车行业的发展，除了要有“经济性管理”的政策法规进行调整外，更重要的是要有社会性管理的政策法规相配套。目前，我国还存在部分城市交通基础设施落后、城市污染严重、环境保护立法跟不上市场的发展、城市停车场紧缺、二手车交易不规范等问题，这些问题不仅阻碍了汽车行业的进一步发展，也日益影响人民群众的生活水平。而我国汽车行业又偏重于准入管理和产品管理，部分社会性管理仍处于空白状态，因而加强汽车行业社会性管理职能的立法显得尤为必要。