自1885年第一款量产摩托车诞生以来，Off-road(越野)就是这种交通工具不可能绕开的话题。知识点，英语里对越野车通常读作：Dirtbike，而不是Off-roadbike或者Off-roadmotorcycle！早在20世纪初，率先完成工业革命的不列颠岛上，吃穿不愁的苏格兰人搞起了摩托车越野比赛——ScottishSixDaysOpenReliaabilityTrails，这是目前所知的最早的越野赛事。随着赛事逐渐地正规化，越野比赛也在英伦半岛越来越流行，并逐渐影响至整个欧洲。
由于早期生产制造摩托车的门槛较低，所以在率先实现工业化的欧洲诞生了多如牛毛的摩托车品牌。在这100多年的越野车发展的历史中无数的品牌起起伏伏、无数的赛事造就了一位位传奇车手，一项项革命性技术，最终形成了如今DirtBike。在这杂乱无章的发展历程中我们简单梳理了部分高光时刻，我们将通过“早期-中期-近代-现代”四个部分对DirtBike的发展作简介。
早期用来越野的摩托车与公路车没有什么区别。随着二战后，行业的稳步发展逐步引入了减震器和后摇臂来吸收颠簸路面带来的冲击。由于当时的越野赛事主要在欧洲举行，因此主宰赛场的品牌也是清一色的欧洲车厂，其中依旧“健在”的也仅有被KTM收购的Husqvarna(胡斯瓦纳)。其他较为著名的车厂还包括：Z、BSA、Maico、Norton等。
中期越野的摩托车看上去比较像如今的Scrambler。由于当时人们对材料技术，发动机技术以及车架几何学的认知都不太深，因此人们只能通过简化车辆上的零件来降低车重，此时的越野车也都清一色地采用了两冲程发动机。1955年，Husqvarna推出的Silverpilen(银箭)是第一款专为越野赛事设计的车型。在当时，它率先采用了伸缩式液压减震器(即：前叉)。经过随后几年的不断改进，自1960年起，Husqvarna几乎垄断了欧洲各种越野比赛的领奖台。14次MX(Motocross)冠军、24次EnduroEuropean冠军、11次Baja1000冠军。当年的Husqvarna就好像如今的KTM。
优秀的技术理应转化为市场回报，很快在60年代Husqvarna复刻了车手TorstenHallman的赛车——250Cross并首次将可以参赛的“赛车”推向市场。60年代末TorstenHallman本人也作为MX的代表将这项运动带到了大洋对岸的美国。
60年代，随着美国开启西进，美国人对越野车的需求愈发旺盛，1966年Yamaha的美国分公司向总部提出生产一种轻便、可靠、且廉价的250cc越野车。一年后，Yamaha基于其在欧洲赛场的YX26推出了第一款专为越野而设计的量产车DT-1。这款产品凭借坚固而轻巧的车身，宽大的轮胎以及合理的动力点燃了美国市场。
YamahaTrailBike系列但是70年率先打破欧洲车厂对越野比赛垄断的却是Suzuki，比利时车手JolRobert驾驶着SuzukiRH70赛车拿下了1970年度MXGP250cc组年度冠军。而该车获胜背后的原因是材料应用的发展，它的秘诀就是简单、轻巧。超薄管壁的车架、航空铝材的后摇臂，甚至连后轮轴上的垫片都采用了尼龙材料。
71/72年Suzuki再接再厉，迎来比利时车手RogerDeCoster后RH系列赛车连续包办了MXGP500/250cc组的4个冠军。并且一直到1976年始终是各个组别领奖台的常客。1973年Yamaha的机会终于来了，一位来自比利时的工程师将自己设计的(Monocross)单(后)减震“发明”介绍给了Yamaha欧洲总部的负责人，在了解到这种全新减震技术的优势后他立即报告给了日本总部，在测试验证后Yamaha很快将该技术完善并应用到了MXGP赛场。由于零件数量的减少，车重不但有所减轻，同时后轮上下行程还得到了翻倍增长，而这项技术也帮助Yamaha如愿在1973年的MXGP250cc组顺利夺冠。
同年，独爱四冲的Honda加入了越野赛场。他们破天荒地推出了采用两冲程发动的CR250Elsinore，“轻”是它的唯一追求，铝制油箱、塑料前后挡泥板、镁合金曲轴箱盖等材料，看得出Honda在这款车上极尽所能。
近代的越野车得益于Yamaha在1973年引入的Monocross单体后减震(如今常叫做MonoShock)，以及随后1975年MaicoMC400上进一步加长的前后减震器，那时的车已经初具现代越野车的雏形。这个时代两冲程发动机依然是当仁不让的主角。1975年德国的Maicowerk公司照例更新了MC400(MC代表MotoCross)，与历年不同的是他们在这一年的MC400车型上配备了行程为220mm的“超长”减震系统，而当时其他的车减震行程多在130mm左右。这款车的推出拉开了越野车向上增高的序幕，同时也预示着近代越野车的到来。
80年代末，十年未偿胜绩的Yamaha可望在达喀尔再次证明自己，但招架不住对手们纷纷采用多缸发动机的攻势。基于在北美热销的XTZ750SuperTénéré推出了双缸YZE750T。为了追求平顺的扭矩输出，Yamaha开创性的采用270°曲轴相位设计。并顺利于1991年再次夺得达喀尔冠军。而在多年以后，MotoGP赛场上Yamaha正是基于YZE750T的发动机设计经验，设计出了闻名天下的十字曲轴。
1997年以前MX赛场是属于两冲程的，而这一次又是Yamaha，不过地点是美国的AMASupercross的赛场，一群疯狂的日本工程师往YZ250(两冲)的车架里塞进了半个公路赛车的四冲程发动机(当然肯定是有改动的)，并且期望它能彻底改变这些赛事。1997年5月的拉斯维加斯，当年AMASupercross最后一站，AndreaBartolini驾驶着YZ400F顺利站上冠军领奖台。同时Yamaha也奏起了MX赛场全面四冲的新乐章。
随着1998年YZ400F的量产，以及2000Honda正式发布的CRF系列，日本四大顺利地在千禧年用技术革命叩开了越野车现代化的大门。在随后的20年里，无数新旧技术被推广应用到越野车这个拥有近百万年销量的市场。无论是电喷技术的引入，空气减震的应用，多连杆后减震机构的诞生，亦或是电喷两冲程发动机的再次闪光，这背后的故事无疑值得我们日后慢慢再品。