大家好，我是稳老弟，一个喜欢美式肌肉车硬朗外观的小司机。
喜欢归喜欢，真正能享誉汽车设计圈的，却多是欧洲及日韩品牌的中高端车型。当地时间 3 月 10 日，德国 iF 设计大奖公布了 2017 年所有奖项，在「交通运输」类别的获奖名单中，稳老弟看见了几个我们非常熟悉的品牌。
宝马肯定是这届 iF 设计大奖里，汽车厂商的最大赢家。
虽然宝马新 5 系的外观比起上一代，并没有太突出的剧变，它却成功拿下了本届大奖颁给汽车厂商的 2 座金奖之一。经过 58 位评委的一致认可，组委会给宝马新 5 系撰写了如下颁奖词：
在第七代 5 系中，宝马再一次证明了自己的设计竞争力, 赋予运动型商务轿车一个优秀的比例感和优美的轮廓。车身线条丝毫不随意，反倒包含了多样化的视觉效果，营造了一种缜密感。坐进车内，内饰对于情绪和视觉的吸引力，又与车身外部的精确产生了反差。
赶在 7 系换代之后，宝马在今年 1 月份的北美车展上，发布了最新一代的 5 系轿车。相比上一代圆润的局部，最新一代宝马 5 车身融入了更多锋利的线条，突出了「Business Athlete（商务运动员）」的动感定位。至于内饰，由于新 5 系和 7 系基于同样的平台打造，所以这款车的内饰可谓是照搬了 7 系，中控屏幕也变成了悬浮式设计。
与其说 iF 设计大奖是颁给了新 5 系，倒不如说是颁给了宝马新的家族式前脸。
除了获得金奖的新 5 系，宝马的 X2 概念车、《the NEXT 100》设计书也获得了稍次一级的设计大奖。
X2 概念车在连贯的车体当中融合了冲突的设计风格。这台车将流线型的体态与轿车的低姿态结合在一起，又不缺少 X 系列应有的力量感。
正如官方颁奖词所言，X2 概念车设计的一大亮点，就是「冲突感」，这种「冲突感」也在宝马 X6 上有所体现。整车前脸巨大的双肾型进气格栅与细小、尖锐的车灯形成鲜明对比；侧方硕大的轮毂、从前轮翼子板延伸至尾灯的高腰线配合尖锐的后视镜、狭窄的车窗，塑造了极低的重心。让 X2 看起来不那么像一台紧凑型 SUV。
夺奖产品既有量产车，还有概念车，甚至连设计书也入选，这届 iF 大奖没有哪个汽车厂商能得此殊荣了。
对了，本届 iF 大奖的晚会举办地恰好就是宝马的客户体验和展览中心——BMW Welt，不禁令人思考 iF 组委会是不是对宝马有何优待。
另一个夺得金奖的汽车，就是法拉利的 GTC4Lusso。
法拉利继续用不妥协的设计优化了 FF 车型，并给驾驶员和乘客提供了全新的车载娱乐系统。猎装旅行车的设计颠覆了传统的三厢 GT 跑车固有形态。车身外部线条呈现了这台四轮驱动四座 GT 跑车的动感。
作为法拉利 FF 的继任者，GTC4Lusso 也是法拉利唯一一款四驱、四座跑车，而它外观最大的特点，就是视觉重心几乎完全压在了后轮上。由于引擎盖下方隐藏了一个硕大的 V12 引擎，GTC4Lusso 的引擎舱非常长。
虽然能够坐 4 个人，也一改几乎成为超跑标志的中置后驱，但 GTC4Lusso 性能一点不差。一具 V12 引擎配合全时四驱，可以输出 697 牛米的峰值扭矩，最高转速 8250rpm，百公里加速只要 3.5 秒。
自从一堆中国硬创企业争着上红点奖和 iF 大奖之后，这两个被誉为「设计界奥斯卡」的奖项已经成为了一种浮夸的代名词，毕竟不拿个红点奖、iF 大奖可能都不好意思开始众筹。
当一个奖项开始泛滥，也就会引来业界的质疑，越来越多的消费者、业界人士开始怀疑这俩设计大奖的含金量。
单就 iF 大奖来说，想要参赛并得奖的难度倒不是太大。2015 年共有 4783 个作品参加 iF 评选，最终共有 1704 个作品得奖。根据 iF 官方统计，自 1954 年以来，共有接近 4 万个作品得奖，平均下来每年产生超过 600 个获奖作品。
（背景板上的就是参加评选的公司名单）
今年，参选 iF 设计大奖的作品数量增加至 5575 件，共有 1212 件作品得奖（包含金奖）。在汽车行业里，除了得到金奖的宝马 5 系和法拉利 GTC4Lusso 之外，还有奥迪 Q2、荣威 RX5、观致 5 SUV Q-LECTRIQ 纯电动概念车、英菲尼迪 Q60、菲亚特 Toro 皮卡、起亚 Optima Sportswagon 等车型。
虽然每年有很多参选作品能挂上 iF 的红底标志，成为厂商津津乐道的谈资，但是 iF 设计大奖仍然通过大奖的分级来保护自己和厂商的品牌价值。无论参选作品数量怎么变化，每年都会有 58 位来自不同国家的专业独立评委，选出 75 件最杰出的作品，颁发 iF 设计大奖金奖。
至于 iF 设计大奖是不是花钱就能拿这个事情，稳老弟也翻遍了 iF 设计大奖官网和不少网络内容，只查到了这些有关付费的数据：
由于正式得奖的不少产品都出自大公司，或者已经有一定规模的创业公司、设计团队，所以我们只能说「有一定闲钱的公司能够负担起得奖所需的费用」，却无法片面地认定「给了钱就能拿奖」。
回到汽车业。
无论是红点还是 iF，我们都甚少见到汽车厂商把设计奖当作是一个大卖点。全球 C 级车标杆宝马 5 系和超跑一霸法拉利，自然不需要靠一个设计奖来做营销，宝马只是在官网上发了个新闻稿，好歹这是宝马第十次得奖。
而分别有两款概念车和 1 款主力 SUV 得奖的观致和荣威，宣传方法也和宝马如出一辙——新闻稿。更有甚者如奥迪、起亚，可能因为普通 iF 奖对于自己品牌形象的提升没有特别的价值，所以连官方新闻稿都没有。
纵观几家得奖车厂，我们可以发现，除了一些仍然处于上升期或者需要新营销热点的车企（如中国荣威和观致），设计奖对于已经形成一定品牌影响力的成熟厂商吸引力有限。
这是不是意味着，汽车行业不需要设计奖？非也。
最近几年，汽车厂商「套娃」设计已成行业惯例。极端如大众、宝马和奥迪，从 A 级车到 C 级车几乎都长同一张脸。家族式设计可以降低车企的研发和生产成本，提高产品开发效率。但是从长计议，这样的趋势既减少了很多车型原本富有的「个性」，又容易让消费者产生疲倦。
在未来的 10 年内，汽车行业即将迎来大变革，自动驾驶、纯电动汽车的出现将会重塑汽车的形态，所以在家族式设计风靡全球的同时，我们也能看见成熟车企和创业公司在做新的尝试。大众在日内瓦车展上发布了没有使用家族式前脸的 Arteon，引来一小波舆论高潮（可惜车里面还是用了大众祖传内饰）；宝马 i 系列借动力源的变革，推出了更有未来感的设计语言和 LifeDrive 架构……
设计奖的存在，多少是对汽车厂商创新性设计的激励。只要 iF 和红点能够平衡好商业化和奖项含金量，未尝不是汽车行业有价值的卖点。
麦玮琪
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