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我开了比亚迪秦 PLUS DM-i，内心五味杂陈，发现了3大缺点，奉劝想买比亚迪混动车的人要三思，只有明白其优缺点，才能在购买之后不会后悔！
无论是传统车企，还是造成新势力，大家重点发展方向是纯电动车，未来也是属于纯电动车时代。
可是就目前纯电动车的续航里程和公共充电桩的普及率来说，纯电动车显然存在硬伤！
无法长途驾驶以及可能出现充电排队的情况，都在制约着纯电动车的发展速度！
因此，混合动力汽车成为了从燃油车时代向纯电动车时代发展过渡的车型。
混动车发展到今天，已经形成了三个完全不同的发展方向，分别为油电混动、插电混动，增程式电动车（又称作串联式混合动力汽车）
这三种混动模式，在我看来都存在缺点！
在一些限购的城市，无法获得上绿牌的资质，也不可以享受免购置税。
比燃油版车型要贵上2万元，只能省油，却不能省钱。
对于油电混动车型来说，只能享受比燃油车更好的驾驶体验，但是和插电混动的动力输出性能相比却相差甚远。
以理想0NE为代表的增程式电动车，虽然称之为“电动车”，但是根据工作原理，其本质还是混合动力汽车。
增程式电动汽车同时拥有发动机和电动机，发动机不直接参与驱动车辆，只是驱动发电机为电池充电，由动力电池再给电动机提供电能，最终驱动车辆的是电动机。
其工作原理是：发动机→发电机→动力电池→电动机
所以，这套混动系统又称为串联式混合动力汽车。
由于这套混动系统的特点，对电动机的热效率要求比较高，如果发动机功率不足，就会导致电量不足，从而影响纯电驾驶体验。
说得通俗易懂一些，大家肯定见过汽油发电机吧？
在外面没有电的时候，都是用汽油发电机发电，有时候汽油发电机功率不足，导致发的电不够用，有时候就非常耽误事了！
“电动车”电量不够用，大家应该知道是什么样的结果了吧？
而且百公里平均油耗在8升左右，这就有些尴尬了，虽然有了电动车的驾驶体验，但是这油耗可一点都不低呀！
最终导致的结果就是，也许可以省充电钱，却无法省燃油钱。
以比亚迪唐DM为代表，我自己就是唐DM的车主，对插电式混动车缺点感触颇深。
插电式混动车同时拥有两套动力系统，两套动力系统都可以单独存在。
因此唐DM可以发动机驱动车辆，也可以纯电驱动车辆，比油电混动车多了一个外接充电功能，比增程式电动车多了一个发动机直驱模式。
理论上，插电混动应该是完美解决了油电混动和串联混动的缺点了。
实际上，插电混动只是比油电混动和串联混动在动力上更强，其工作原理和串联混动一样非常依赖发动机的性能。
唐DM搭载的2.0T发动机，如果只是用来驱动燃油车，在动力上可能够用，但是用来驱动混动车就有点力不从心了。
主要原因是：唐DM拥有两套动力系统，多了电机和动力电池，满载质量比燃油车重了435Kg，车身过重，对动力提出了更高的要求。
在馈电状态下，发动机同时驱动车辆和发电机发电，本来车身更重对动力要求就高，加上发动机动力被分走一部分，这就造成了油耗偏高，出现和理想0NE一样的状况。
有，比亚迪DM-i混动模式就解决了以上的缺点。
很多人正在观望比亚迪DM-i混动，可能了解得还不够清晰，接下来我将具体分析优缺点，希望给想买混动车的人一些有价值的信息。
这三种混动模式都依赖发动机，也就是非常依赖汽油，DM-i混动技术却主要依赖“电能”。
大家都是“以油为主”，DM-i为什么就能做到“以电为主”呢？
1、EV纯电模式：发动机不工作，动力电池提供电能，由电动机驱动车辆行驶。
纯电模式下的秦PLUS DM-i就是和纯电动车一样，拥有纯电动车一样的线性驾驶体验，以及非常静谧的驾驶环境。
2、HEV串联模式：EHS电混系统在HEV串联模式下，发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，将电能直接输出给驱动电动，由电动机驱动车辆行驶。
这时秦PLUS DM-i的工作原理就和理想ONE的增程模式一样了，发动机→发电机→动力电池→电动机。
秦PLUS DM-i在HEV串联模式下，如果一直处在中低速行驶，或者SOC值设置较高，那么DM-i控制系统会自动切换成纯电模式，发动机自动停在工作，这样就停止耗油了。
如果SOC值设置较低，那么DM-控制系统就会让发动机始终处于最高效率区域工作，油耗就会相对较低。
如果发动机驱动发电机产生的电量，在驱动车辆后还有富余的，那么就会把多余的电量充到电池里。
在串联模式下，秦PLUS DM-i的发动机要么在最高效率区域工作，要么就是直接停在工作。
DM-i混动系统比较智能，会最大限度地使用电能驱动车辆，尽可能地减少油耗。
因此，秦PLUS DM-i在满电满油的状态下，综合续航可以达到1180km，即便是亏电状态，每百公里平均油耗也能达到3.8L左右。
3、HEV并联模式：EHS电混系统在HEV并联模式下，就是让电池在合适的时间介入，提供电能给驱动电机，电动机和发动机共同驱动，这时车辆动力最强，能够感受到推背感。
这是秦PLUS DM-i一个较大的优点了，虽然是发动机排量是1.5L，但是动力表现却要优于同级别2.0T的发动机，百公里加速7.9秒，这已经非常快了。
4、发动机直驱模式：就是发动机直接驱动车辆，但只会在高速行驶时进入直驱模式。
通过EHS电混系统内部的离合模块及液压系统，发动机的动力将直接驱动车轮，有效降低传动效率丢失。
同时，发动机依然保持在最高效率工作区域，而且一旦有富余的电能，发动机就会及时介入发电，为动力电池充电。
大家了解DM-i4种工作模式以后，是不是发现了一个关键词——发动机最高效率区域工作。
我认为这点是DM-i可以做到“以电为主”的关键所在，同时也和发动机本身的性能有关。
秦PLUS DM-i的发动机是比亚迪专门设计研发的插电混动专用骁云高效率发动机，其燃效率达到了43%。
本来燃效率就高，DM-i系统还始终让发动机在最高效率区域工作，这就让骁云发动机始终保持最高动力输出和处在最佳燃油经济性的状态下。
因此，产生的动力足够驱动车辆行驶和驱动发电机发电，也不会出现较高的油耗。
秦PLUS DM-i因为拥有了4种工作模式，既做到了燃油车的续航里程，又做到了混动车的低油耗，还做到了纯电车的驾驶体验，这是秦PLUS DM-i的长处。
说完长处，是不是很多人觉得秦PLUS DM-i太完美了？
大家还是不要抱有太高的期待，因为期待越高，往往就会产生失望感。
秦PLUS DM-i的仪表盘真是一言难尽，刚开始悬浮式仪表盘被吐槽太小，后来宣布免费升级一体式仪表盘。
结果一体式仪表盘就是在原先的基础上加了一块面板，尺寸没有增加不说，反而显得更小，而且在光线强烈的状态下会有点反光，导致看不清仪表盘，非常影响驾驶体验。
秦PLUS DM-i的内饰设计有点汉EV的影子，很像是在汉EV内饰设计的基础上改过来的。
内饰设计这种东西，改坏容易，改好难！
秦PLUS DM-i的内饰设计就改的有些难看，莫名其妙出现的曲线条设计和大面积高光面板，本来是强调设计感，但感觉有点设计过头。
如果说内饰设计仁者见仁智者见智，每个人的审美不同，我就不多说了，但内饰用料在同级别中肯定是没有任何优势的。
虽然也采用了大面积的软性材质包裹，但观感上塑料感较强，甚至有些廉价感。
要是对内饰要求比较高，那么秦PLUS DM-i的内饰可能就会让你失望了。
1、由于空调出风口较低，如果在杯架上放一瓶矿泉水，那么就会挡住了空调出风口，冷风就无法直接吹在身上，影响舒适度。
2、由于杯架前面是无线充电面板，如果杯架上放了一瓶矿泉水，那么从无线充电面板取出手机就会被矿泉水瓶挡住，会非常不方便。
不过，大家也可以反向理解，开车本来就不可以玩手机，这样的设计很有可能有效阻止车主开车看手机的频率，反而是一个优点。
油电混动、插电混动，增程式电动车（串联式混合动力汽车）有缺点也有优点，但基本上还是优点大于缺点的。
秦PLUS DM-i虽然有效解决了以上三种混动车的缺点，但是在内饰设计上却出现了问题，有三个缺点较为明显。
因此，想买混动车的人应该根据自身需求，选择适合自己的混动车。
混动车的销量其实并不低，不仅限购的城市有很多人买混动车，还有很多车主就是奔着混动车的驾驶体验去买的，
只是燃油车的车型太多了，体量太大，所以混动车在销量上肯定是无法和燃油车相比的，就显得买混动车的人少了。
在我看来，混动车的优势肯定是优于燃油车的，而比亚迪DM-i扩大了混动车的优势，让混动车代替燃油车的进程加速了。
这是比亚迪的优势，也是国产车的优势，让我对未来的新能源车时代充满了信心！
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