【编者按】近日，五部门发布《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》，自今年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。至此，“国六b”的靴子彻底落地。
这项“史上最严”的排放标准在业内引起了广泛的讨论，回想起2019年国五向国六a切换时，直接加速了众泰为代表的弱势燃油车品牌的离场。
国六b是否也会带来如此强烈催化效应？今年年初汽车行业轰轰烈烈的“价格战”会不会因为靴子的落地而再次出现？车市物语特邀驱动领域专业人士执笔，以从业者的角度，分析国六b对汽车行业带来的影响。
本期作者：青云（化名），985机械电子专业毕业，曾就职于上汽大众驱动系统研发部门，现就职于国内一线新势力整车厂，在汽车发动机、三电热管理领域有十年工作经验。
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国六b的具体标准可参照下图，与国五排放标准限值相比，国6b标准的一氧化碳和非甲烷烃限值分别下降了50%、49%，氮氧化物和PM细颗粒物限值下降了42%，相比国六a阶段部分数据提升了近一倍。
与欧标欧六标准相比，“国六b”阶段的排放限值甚至比欧六的标准更高，每个指标都比欧六更严苛，从以前的借鉴跟随欧标转变为领先欧标，可以说是全球范围内最严的排放标准之一。
此外，国六标准新增RDE测试，国六b正式实施RDE测试。RDE(Real Driving Emission)，即实际行驶排放测试，指的是测试车辆在实际使用条件下的排放情况。在此前排放标准中的测试为“I型排放试验”，往往在实验室的特定环境中进行。而国六排放标准中新增了“Ⅱ型排放试验”，即RDE考察的是车辆在实际运行过程中的真实排放情况，要求包括市区、市郊、高速3种工况。国六a阶段中RDE仅监测并报告结果，国六b正式实施RDE测试。所以，RDE测试对零部件厂商和主机厂均提出了更高要求。
虽然说国六b的排放标准非常严苛，但是整体来看，此轮国六b的实施对汽车行业和整车厂来说实质性影响有限，主要原因如下：
2）经历了国五切国六a的阵痛，车企提前布局：2019年7月起，多地开始实施国六a标准，行业切换不及时受到较大影响：2019 Q2行业明显下滑：4-6月乘用车批发量同比分别-19.4%/-18.8%/-11.7%，直至年末销量同比才重新转正增长。所以经历了国五切国六a的阵痛，通过吸取上次排放升级的转换经验，也可以提前布局并把负面影响降到最低。
通过调研，国内主流车企如大众、通用、奔驰、宝马、沃尔沃、广汽、吉利、长城等车企都已经完成国六b的切换，其中很多车企更是直接从国五切换到了国六b,因此此次切换对这些车企没有实质性的影响。
3）非国六b车型进入“甩库”阶段？
3月30日，中国汽车流通协会联合部分主机厂召开国六B切换情况座谈会，根据本次会议，当时，国六b非RDE车型大约还有200万库存未消化，因此参会企业建议国家给予6-12月的销售过渡期，以利于市场稳定。
与此同时，丰田、本田、大众、奇瑞、欧尚等多个汽车品牌的经销商近期都发布了关于非国六b车型“清库存甩卖”的信息。当然，也不排除部分车型是借着国六b的热度进行常规降价（与往年的降价幅度相同）而不是“清库”，因为每年的5-8月一般是销售淡季。毕竟，全国非国六b车型的库存在可控的范围内。而且，除了部分城市的限行与二手车保值率等不确定因素，现在买国六a车型对消费者以后的使用没有任何影响。甚至在大部分情况下，同一款车型为了执行更严格的排放标准，在动力和油耗上面会有所牺牲。
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综上所述，国六b的实施对汽车行业和整车厂来说实质性影响有限，但是对于整车的成本来说，略有上涨。目前，主流整车厂为了应对国六b的排放标准，会在汽车尾气排放端增加一个颗粒物捕集器（见下图），它的主目的是捕捉发动机燃烧过程中未完全燃烧的颗粒物排放。
通常安装在发动机和排气尾管之间，工作原理是使尾气通过一个蜂窝状多孔陶瓷滤芯，使颗粒物在其中被捕捉，经过一段时间后通过高温燃烧掉捕捉的颗粒物，从而实现重复使用，该装置会增加一些配套的管路和压力传感器，整个系统成本在1000元左右。
但是这部分成本并不会转嫁到消费端，一是因为整体增加的成本可控，二是绝大部分车企已经提前布局完成了到国六b的转换，排放标准不再是影响价格的决定因素。
随着排放标准的不断升级，它对主机厂的技术要求会越来越严苛，付出的成本也会越来越高。肉眼可见的是，落后的燃油车产能，将被加速淘汰。与此同时，新能源汽车对燃油车的替代，也是无法逆转的大趋势。
网络上一直有声音说，车企将会抓住全面切换到国六b前的窗口期“甩卖”非国六b库存车。要知道，目前车企生产的绝大部分车型已经完成了国六b的切换，那些可以“捡漏”的非国六b车型里，不一定有你中意的。相反，虽然新规7月1日正式开始实施，其实很多消费者已经开上了国六b新车。