一个月卖出3万辆，吊打蔚小理，特斯拉见了都得侧目，关键这还是一家国企。
你没看错，说的是广汽埃安。
有点出于意料吧？
舆论的焦点从来都是聚焦在蔚小理这些新势力身上，广汽埃安除了出现在网约车论坛上，其他地方很少。但殊不知，它的销量才是杠杆的高。
当然，销售的YYDS，还是迪王，20万辆一个月，遍寻不到对手，只能说无敌得有点寂寞。
这两天，不少车企公布了9月份的电动车销量，从中我们很明确地感受到一种正在发生的变化。
先说传统车企。
9月份的销量表现，还是有不少亮点。如开头提到的广汽埃安，每个月的销量都可以稳定在2-3万辆左右。当然，很多人愿意将埃安和网约车等同，原因是大量的埃安车（主要是埃安S）被用作网约车，广汽旗下也有自己的网约车公司--如祺出行，很多人看不起它，理由很简单：试问谁会买一辆网约车同款？
20年前热得不行的上汽大众桑塔纳，自从被大量采购为出租车后，品牌形象一下子被打到谷底，到现在都没有重新站起来，理由出奇得一致：好不容易过了一回有钱人的瘾，结果被人叫做的哥，搁谁心里都不好受。
当然，埃安自己也算有志气，半个月前刚刚发布了自己的超级跑车--Hyper SSR，百公里加速1.9秒，号称地表最强，对手都是500万以上（特斯拉Roadster 2要哭晕在厕所），售价分为128.6万、168.6万两款。
不过，这款超跑主要用来秀肌肉，卖多少都不重要，重要的是让对手和消费者认识到，埃安拥有制造超跑的实力，其实就是高维打低维的做法，既然超跑都能造出来，常规的车型，也不就在话下了，这其实也是特斯拉当年的策略。
从最近埃安的新车型，也看得出它在努力摆脱网约车的形象，比如埃安Y，一款外表小巧可爱的车型，但内里空间却很大，舒适度也不错，这点和理想的理念有点类似，看来长时间和日本企业合资，埃安也深得对方的真传。
不过，长期的品牌形象，不是一朝一日能够改变，埃安还有很长的路要走。另外，埃安的车基本都是20万以下的，缺乏像Model 3这类现象级车型，这也是埃安另一个硬伤。超跑的推出令大家有了很多期待，但如果没办法推出20-40万之间的旗舰级车型，埃安还是会被钉在网约车的柱子上。
在分析汽车公司时，很多人都喜欢以销量说话，但我认为有些东西比销量还要重要，销量是结果，影响销量最核心的因素才是重要，比如产品力，没有好的产品，就不可能长时间收获有好的销量。
在这点上，有些传统车企表现不错，如吉利，旗下纯电车极氪001交付8276辆，环比增长15.5%；Q3共交付20464辆，环比增长90%，累计交付45481辆。另一个华为加持的赛里斯问界系列，继续有突出的表现，9月交付10142辆，实现连续2个月单月交付量破万，势头不减。
这两个公司鲜明的特点就是深根技术领域，吉利经过几十年的发展，在自主车企梯队技术实力已经算第一梯队，而赛里斯原本实力尽管不算强大，但有华为的加持，技术水平自然上了一个大台阶。
这些公司的产品力，和一些喜欢做表面功夫的新势力有很多差别，它们的底层来自技术打磨，比如更好的电动化整车平台、更好的车机系统。
未来传统车企转型成功的公司里，应该不会缺乏这两个身影。
但是，并非所有的传统车企都能够华丽转身，像7月份刚发布新车型，股价被炒上天的长安汽车，聚焦高端领域的东风岚图、上汽智己、北汽极狐，销量就相对小很多，基本都是一两千的水平。
虽然可以说这些车型亮相还不久，营销、宣传、销售门店建设都还在进行中，未来也可能会赶上来，不过也需要承认，这些车企在新能源汽车上的表现过于不温不火，很难让人提起兴趣。
这里边有两个典型，一个是北汽极狐，另外一个是长安汽车。
北汽极狐这款车2021年就发布了，采用的和麦格纳、华为HI的合作模式，主打高端车，HI版本超过40万。但从结果上看，并没有达到预期，一年多过去了，月销量还是1000多辆，着实拉胯，主要的原因还是产品力太弱，和之前的广汽埃安一样，北汽的电动车，主要还是网约车为主，我们很能理解车企们希望通过推出中高档车型，去改变固有的形象，从而触及到更主流的购买群体，同时也打造自己的品牌力，但北汽的产品力不足以支撑其中高端的定位。
背后，其实是北汽技术实力的缺乏，长期的合资红利，习惯躺赢，一下子要独立，有点找不到北，而且身为国企，效率本身就是一个问题，因此广汽埃安在积极谋求混改，希望从体制机制上寻求突破，北汽虽然也分拆出了北汽蓝谷，独立上市，但从结果上看，也没有达到很好的效果。
在造车上，虽然和高端车奔驰合作很久，但北汽显然没有学到奔驰的实力，所以极狐只能联合著名零部件厂商麦格纳、华为合作造车，但后两者顶多只是赋能，整车部分还是需要车企自身的实力。从极狐车的外观、内饰、车机交互上看，感觉都很普通，尤其是轿车极狐阿尔法S，说是轿跑，它车身太高，说是中级车，看上去又很有跑车的感觉，莫衷一是，很难定义。
换句话说，只能和其他人合作，也说明北汽本身在自主造车方面的实力不够强。
另外，在定价上，极狐也有很多的BUG，比如华为的自动驾驶，得多交10万块，很难打动消费者。
北汽极狐的困境，代表了相当一部分传统车企的困境，转型的决心是有的，但说到实力，就是另外一回事了。
说起产品力，长安汽车比北汽好一点，但也只是稍微好一点。
比如深蓝SL03，外观虽然也算得上酷炫，充满了跑车感，价格16万起跳，非常亲民，不过综合指标上看，这款对标Model 3的车型，没有什么过人之处，唯一的好处，可能是性价比。
这其实也是长安汽车实力的写照，虽然和福特、马自达合作比较久了，但这两家外资车企并不算很顶级的汽车厂商，福特稍微还说得过去，但马自达在日本的排名，已经是三家开外，更重要的是，这两家合资车型在国内的销量都非常一般，远远比不上大众、通用、丰田、本田这些巨头，可想而知，长安在合资上能够学到的东西有多少。长安在自主品牌上做得不错，但主要还是中低端的面包车路线，这点和五菱有点类似，这些都决定了长安在自家造车上的实力有限。
长安另外一款的重磅车型是阿维塔11，是长安、华为和宁德时代合作打造的，和北汽一样，合作方只是提供各自的强项，比如华为提供软件技术，宁德时代提供电池技术，但整车本身还是要看长安自己的实力，这款略显科幻外观的车型，寄托了长安向高端车进军的梦想，对标的是保时捷卡宴这样的跑车型SUV，但给人的感觉，和北汽类似，想大跨步，无奈产品力、品牌力都不够。
最后，说一下新势力。
亮点仍然集中在二线新势力，特别是哪吒汽车，交付了18005辆，创出历史新高。
不过，哪吒的主要车型都是10万以下的微型车，俗称老头乐、买菜车，和五菱神车有点类似，所以高销量其实并不能说明公司具备强劲的竞争力，未来还要看公司对标Model 3的新车哪吒S能否放量。
从这个角度看，哪吒面临的竞争压力一点都不比其他公司小，更何况，哪吒汽车尚未成功上市，现在行业这么卷，资金压力可是不一般小，如果上市失败，它很有可能重蹈威马汽车的覆辙。
同级别的零跑汽车，销量也在继续维持在万辆级别，和哪吒一样，其新车型C01寄托了公司冲击中级车的希望，不过零跑比哪吒要优越的地方，是它刚刚成功登陆港股，拿到了资本市场的船票。
至于蔚小理，有两个稳住了万辆交付窗口，但也有一家持续下滑，8月还在9000辆水平，现在到了8000辆水平，新旧产品切换的阵痛期，这家新势力算是体会最深刻的了。
从蔚小理的销量上看，还有一个很有意思的现象，那就是不管车型是多还是少，基本都在一万辆这个级别就止步了，没有一个能够突破2万辆，不清楚这到底是新势力的魔咒还是什么？
但是，Model3/Y就没有这个问题，月销3万、4万轻轻松松，迪王也没这个问题，旗下多款车的9月份销量都突破2万辆，说到底，还是车企的综合实力，如研发能力、产品力、品牌影响力、性能、供应链、产能等等共同发力。单说产能，特斯拉已经高达200万辆，比亚迪明年的规划是400万辆，而新势力还在他们的零头上打转，差距不是一般的大。
我相信新势力阵营里，会有最后跑出来的，也会有半路掉队的，威马就属于后者，销量它曾经是和蔚小理同级别的新势力，但今年明显掉队了，表面原因是上市一拖再拖，融资速度赶不上烧钱速度，但本质上还是车企的综合实力欠缺。
回过头去看威马的车型，既缺乏Model 3这种现象级轿跑，也没有互联网造车势力那种极端讨好客户的车型，销售对象也主要是低级别城市的代步需求，这类车企，只能寄希望于成功推出中高端车型，提升品牌形象，赚取更高的毛利率，否则一直混迹中低端，很难成为大车企。
更重要的，新势力普遍处在亏损状态，要扭亏为盈短期看基本没戏，如果不能成功上市，获得资本补给，这些车企很容易会死掉。
所以，对于二线新势力，除了在销售上拼杀，还得在上市路上拼杀，后者的重要性，比销售还要大。
说起新能源汽车，最多被人拿来做对比的，是10年前的智能手机市场。
这真不是瞎说，现在的新旧势力不断厮杀，像极了当年手机市场，混战过后，华为、小米、OV成功突围，而原来的霸主三星（中国区）、联想、中兴、酷派，一步步陷落，最后泯灭众人。
我想，对于谁能够跑出这个话题，一定是归结于一些最为底层的能力，比如技术能力、生产能力、供应链能力，而非那些表面的诸如营销、宣传能力。
很多人在讲小米的时候，喜欢归结于它擅长做饥饿营销，不否认小米的成功有这个原因，但小米本身的技术能力也是有的，虽然都是组装厂，但能够组装出一个流畅用户体验的机子，没有技术能力，是没法做到的。
我当年使用过酷派和小米的机子，酷派机子的用户体验真是不一般的烂，界面粗糙，反应迟钝，电池用不到半天，但小米却不一样。其实，手机都是用安卓系统，安卓提供的只是“毛坯房”，怎么“装修”得看厂家自己，有的厂家能“装修”出漂亮的房子，有的厂家却不然，用户体验当然不一样。
从这个逻辑去看待新能源汽车，现阶段要他们掌握核心供应链，比如自己有三电系统，还很难做到，但既然都是组装厂，有能力装出一个好车型，也可以赢。
就看，谁能够做到。
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TA没有写简介，但内敛也是一种表达
处于供应链中游的飞天云动显然是被动的，一旦没有核心获客优势，就难以对流量拥有议价权。