新能源政策调整背后，是市场压力的传导。
当消费者为 2026 年调整的新能源汽车购置税而烦恼时，11 月 7 日工信部的一纸通知，让不少车企又陷入新的焦虑。
根据通知，要求乘用车企业 2026 年度、2027 年度的新能源汽车积分比例分别上调至 48% 和 58%。
对于不少车企来说，这无疑是一项艰巨的任务，当确定新能源购置税补贴政策有序退出后，不少人还在等着新的补贴政策的出台，但是最终等来的却是更大的新能源目标。
从 2017 年新能源取积分政策开始实施以来，国内的新能源汽车也进入了快速发展的状态，但随着市场的变化，消费者却发现近些年新能源汽车市场的竞争更多的在一些其他方面，却忽视了最核心的产品力。
特别是在新能源汽车销量占比突破 50% 以后，如何提升国内新能源汽车的有序竞争，成为了新的问题。
十年变革
关于新能源积分政策，最早可以追溯到 2013 年，为提升国内燃油车的节能水平，工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局五部门联合制定《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，并且建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。
开启了国内乘用车节能发展的体系建设，随着新能源汽车的初步发展，为鼓励车企制造新能源汽车，2017 年，五部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就常说的双积分政策。
双积分政策的主要目的，就是鼓励车企加大对新能源汽车的投入力度，根据数据显示这一年，国内的新能源汽车产量仅为 33.5 万辆。
从积分技术标准就可以看出，当时对于新能源汽车的鼓励，积分政策中纯电动车型只需要满足 NEDC 续航 350km 以上就可以获得 5 分的满分，插电式车型只需要满足纯电续航 50km 即可。
随后，2020 年和 2023 年对原有的标准进行了大幅的调整，特别是 2020 年的调整，奠定了目前双积分政策的主要方向。
在双积分政策颁布之后，国内的新能源汽车发展确实进入了快速增长期，但也暴露了更多的问题，政府实实在在的补贴发了下去，终端消费者却没能看到新能源汽车的便捷，一方面车价居高不下，另一方面则是各种难以满足需求，特别是和国际水平相比。
在 2020 年的修订中，首先是针对纯电车型的，对于续航标准提升到 CLTC 工况下 500km 续航，并且对续航小于 150km 的车型积分降为 1 分。
同时，将纯电车型和插电式混合动力车型的最高积分都进行了降低。
除了车型标准的挑战之外，这一次最大的变革是允许新能源积分进行结转，并且建立积分交易政策，通过经济方式对新能源汽车发展好的企业进行正向补贴。
政策改革还对未来三年的新能汽车积分比例进行了调整，要求到 2023 年时，新能源汽车积分比例增长到 18%。
在这次政策调整后，国内新能源汽车进入了快速发展，根据统计 2022 年国内新能源汽车符合积分政策的产量达到了 603.6 万辆，较 2016 年增长了 17 倍，百公里电耗也下降了 21.5%。
在收到正向反馈后，2023 年五部委再度调整积分政策，一方面降低单车积分，并对新能源汽车的积分标准进行提升，另一方面则是大幅提升新能源积分的比例，要求 2024 年和 2025 年新能源积分比例设定为 28% 和 38%。
也正因为新能源积分比例大大幅调整，才有了近两年新能源汽车的高速增长，根据最新数据，今年前 10 个月，国内新能源汽车共售出 1294.3 万辆，占比提升到 46.7%，其中 10 月份新能源汽车销量占比更是高达 51.6%。
可以说在双积分政策的推动下，车企更加重视新能源汽车的发展，扭转了此前高补贴不见效果的局面。
新标准，新目标
在新能源汽车产业持续向好的状态下，新能源积分政策也迎来了新的调整，根据 11 月 7 日公布的最新标准，要求车企在 2026 年和 2027 年新能积分占比分别满足 48% 和 58% 的比例。
同时，对于积分政策也进行了新的调整，首先是纯电车型的续航里程，大于 300km 的车型才能获得 1 积分，小于 100km 为 0 积分，并且对于电池能量密度也进行了规定，必须要能量密度大于 125Wh/kg 系数才 1，低于这一标准的要相应降低积分。
更是对于低温续航衰减低于 35% 的车型给予 1.2 倍的积分奖励，插电式混合动力车型的调整也大致相似，为降低油耗和电耗，并且只给予最高 0.5 积分的统计。
积分规则的变化对于企业来说还容易解决一些，只要采购高标准的电池和电机，就基本能满足新标准的规定，令车企感到难受的还是积分比例的大幅调整。
根据今年 7 月 3 日公布的《2024 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》国内有 52 家企业乘用车平均燃料消耗量不达标，其中多数是传统的合资车企。
更有 101 万的新能源汽车负积分和 584.7 万的燃料消耗负积分需要车企解决，按照市场 200 元每分的交易价格，这部分车企需要花费近 14 亿元从其他新能源车企购买积分来填补积分空缺。
负积分一旦无法弥补，工信部将根据规定暂停车企高油耗车型的申报与生产，对燃油车进行限产，这对于车企来说将是毁灭性的打击。
像大众、丰田这类燃油车体量大的厂商，如果要满足未来高达 58% 的积分比例，必须要大幅提升纯电动车型的产销规模。意味着这些企业一方面要加速推出有竞争力的电动车型，另一方面可能需要调整产品线，甚至考虑暂时缩减高油耗传统车型的产量。
对于处在转型期的合资车企来说，未来两年将会是一场硬仗，不止在产品上要实现新能源转型，更要销量上实现更大的突破。
在新的积分标准下，国内市场应该能在 2027 实现新能源渗透率突破 50% 的目标，新能源汽车将从政策驱动全面转向市场与技术双轮驱动，真正成为市场主流。
积分政策的调整则是倒逼企业追求更高的技术水平，而不仅仅是满足于低端电动车的规模化。这将促使资源向高能量密度电池、长续航、智能化等核心技术集中，并带动整个产业链升级。
可以预测未来两年，中国汽车市场的竞争将更加激烈，行业洗牌也会加速。