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电动汽车不许起火、不许爆炸！
近日工信部发布GB 38031—2025，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》强制性国家标准。
相比老国标，新国标主要有三点变化：
要求电动汽车不允许起火、不允许爆炸！
引入电芯单体快充循环后安全测试、底部撞击两个新测试。
来对这些新变化做个详细解读。
新国标明确要求单个电芯发生热失控后，电池包不允许起火、爆炸，同时要求烟气不能对成员造成伤害。
旧国标为爆炸前5分钟提醒，新国标改为不能起火爆炸，背后是血淋淋的教训，已多次发生电池燃烧致人死亡事故。
新国标的要求更为严苛，尤其是对三元电池而言，电芯单体起火不能影响整包安全，技术难度成倍增长。
随着新能源汽车销量的增加，电动汽车自燃现象频发，并且和燃油车不同的是，电动汽车自燃往往发生在停车时，可能会引发数额庞大的第三者损失。
停在地库中的电动汽车自燃，大概率引燃其他车辆，甚至烧毁整栋大楼，损失不可估量，远超汽车三者险的理赔额，导致车主一烧返贫。
更为人熟知的是新能源车进出海南的难题，跨海轮渡对运输绿牌电动汽车提出严苛标准，基本不能与人员混运，但蓝牌燃油车不受限制。
从出厂环节严格限制新能源汽车起火、爆炸的发生，是最为有效的管理手段。
在测试方法上，沿用外部加热和针刺两种方式，并加入内部加热新方法。内部加热主要是模拟电芯单体起火后，对电池包整体的损伤。
底部撞击测试本次新国标的新加入测试项目，模拟电动汽车托底导致的电池损伤情况，测试要求在底部撞击后电池包不能起火爆炸。
目前新能源汽车的技术方向基本已经确定，各家车企的乘用车大多采用底盘下挂电池方案，并且在此基础上研发出电池车身一体化技术，动力电池成为整车安全结构的一部分。
在这种情况下，动力电池上盖板变成座舱地板，电池与乘员之间通过防火层相隔，对于电池安全要求更高，引入底部撞击测试迫在眉睫。
测试方法所采用的撞击部件，是圆球顶金属柱，是一种受力均匀的碰撞部件，与实际路况仍有差距，相对而言简化了安全防护标准。
近些年已经发生多起车辆碰撞后，汽车底盘与马路牙子、石头等尖锐硬物碰撞后爆炸的交通事故。类似事故中的外来碰撞物，大多是不规则物品，碰撞防护难度更高。
因此新国标的底部撞击测试，仍然只是一项基本安全要求，动力电池包通过测试的难度不大。
近年来新能源网约车自燃事故频发，大多与频繁直流快充有关。
单次充电时，充电功率越大，热失控风险越大。
长期使用超快充，锂离子容易产生锂结晶，刺穿隔膜，导致电池起火。
2025年开始，各车企大规模推广500kW以上超快充车型，高倍率电池大规模上车，频发使用超快充更容易引发电池起火，新国标针对这一情况引入快充循环后安全测试项目。
测试对象为20%-80%充电用时<15分钟的车型，对应为2.4C以上倍率超快充车型，也就是大部分具备250kW以上充电功率的车型。
测试在300个快充循环后，对动力电池进行外部短路测试，要求不起火、不爆炸。
在300个快充循环后进行外部短路测试，主要是保证动力电池的保护电路设计是否在长期快充后失效，保障频繁使用超快充的安全性。
目前超快充技术主要应用在500公里以上续航车型中，300个快充循环对应行驶里程超过15万公里，够家用车行驶8年左右。在国家强制的新能源车三电三包期（8年12万公里）内，不出现安全问题。
新能源汽车目前所使用的液态锂离子电池技术，不能完全杜绝单体电芯的起火现象，但通过电池包的系统级优化，能够最大程度的避免电动汽车自燃。
从成本角度看，新国标的实施会带来电池成本的上涨，但车企与动力电池厂家有能力降本消化，不会对新车价格造成实质性影响。
新国标提出的大部分测试项目，都是刚性测试科目，必须通过才能上市销售，这意味着在新国标实施后购买的车型更安全。
回顾燃油车发展历史，从普通油箱到防爆油箱，再到防止燃油气体挥发的高压油箱，也是安全和技术逐步发展的过程，并非一蹴而就。
因此在新能源汽车动力电池安全上，也是随技术发展而逐步加严安全要求，最终有利于行业发展。
站在美国关税战的档口，中国新能源车自身安全标准的提升，才能更有利于中国新能源车出海，走向全球。
最后希望各家车企严格执行标准，莫要钻国标漏洞，伤害普通消费者。
内容由作者提供，不代表易车立场
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