（原标题：汽车行业周报-2025年第2周）
1.以旧换新政策出炉：汽车补贴范围扩大，国4纳入，当下效果好长期会透支
1.补贴金额不变，国4纳入，新能源公交车提高补贴
2.去年是过往10年政策力度最大的一次汽车消费刺激
1月8日，国务院新闻办公室举行政策例行吹风会，国家发展改革委、财政部、商务部、中国人民银行、市场监管总局有关负责人介绍加力扩围实施“两新”政策有关情况。
和2024年补贴标准相比差异和相同点：
1.补贴金额不变：2025年报废更新补贴额度保持不变，消费者购买新能源乘用车可获补贴2万元，购买2.0升及以下排量燃油乘用车可获补贴1.5万元。
3.对汽车置换更新设定了补贴上限：个人消费者转让登记在本人名下的乘用车并购买新能源乘用车的，单台补贴最高不超过1.5万元；购买燃油乘用车的，单台补贴最高不超过1.3万元。汽车置换更新补贴实施细则由各地区按照新通知要求并结合实际合理制定。
4.防止骗补贴：为了防止有人临时购买二手车，换取补贴、赚取差额，新通知特别提出，报废车辆或转让车辆需要在1月8日前登记在补贴申请者名下。
5.新能源公交车提高了补贴：为加快推进城市公交车电动化替代，更新车龄八年及以上的城市公交车和超出质保期的动力电池，平均每辆车补贴额由6万元提高至8万元。
拓展阅读：
1.2024年以旧换新补贴是近10年来政策强度最大的一次
a.2009、2015、2022、2024年，在耐用品消费出现回落期间，我国均出台了促消费、稳增长举措。
b.本次财政规模看，是历史4次汽车消费补贴中最大的一次。
c.按财政金额和GDP比值看，在历史上4次中排第2。2009-2011年规模最大，每年消费品补贴规模（含车购税减免）相当于上年GDP的0.12%-0.20%（2010年为0.20%）。2024年，消费品以旧换新政策我们估算补贴总规模在1500亿元左右，相当于上年GDP比重的0.12%，是2012年以来规模最大的一年。
2.2024以旧换新销售规模方面，8月政策更新后开始加速
a.2024年4月政策推出后，消费品以旧换新进展逐月加快，8月政策更新后开始加速上升。
3.以旧换新政策对全国消费（社零总额）形成有力拉动
a.如以家电、汽车、家具、建筑装潢材料这4类商品零售额作为“以旧换新类”商品。以旧换新类商品零售额增速在3-8月连续6个月负增长，9月和10月大幅改善。
b.从增速贡献上看，9月社零总额环比改善的1.1个百分点基本上是以旧换新类商品贡献（汽车贡献0.8个百分点，家电贡献0.3个百分点）；
c.10月社零总额环比改善1.6个百分点中以旧换新类商品贡献0.7个百分点（汽车和家电贡献各接近一半）
a.2009年、2016年，在车购税减半等政策刺激下，乘用车销量增速分别比上年加快45.7和7.9个百分点。但之后一年销量增速分别下滑19.6和13.2个百分点，之后两年增速进一步下滑27.8和6.2个百分点，2018-2020年乘用车销量连续3年负增长。
b.2009年汽车补贴政策财政规模约281亿元，拉动的零售额为1952亿元，财政乘数达到7.0。退出的第一年衰减至2.1，第2年已经不足1。
c.2016年的车购税减半、2024年以旧换新，当期乘数分别为4.5和2.8，也都明显大于1。不过财政乘数效应已经不及2009年。
短评：
中汽中心中国汽车战略与政策研究中心预计，2025年汽车以旧换新撬动增量将超过410万辆，其中乘用车超过400万辆，商用车超过10万辆，将带动汽车零售额增加超5800亿元。
2025年置换更新补贴政策的出台，将为各大车企带来新的发展机遇。根据现有规定，2026年我国电动车购置税将从0%上调至5%。这意味着，电动汽车市场即将告别“新手保护期”。趁着今年还免购置税，加上以旧换新的补贴政策，2025年电动车市场或将迎来特别强劲的增长态势。
2.2025看好特斯拉：多业务迎来新发展节点
1.2025-2026年特斯拉多条业务线均将迎来发展的里程碑节点
2.新车周期开启：ModelY改款、中低价格带小车(Y共平台)、Cybercab
1.特斯拉2024年销量10多年以来首次下滑
a.特斯拉全年交付了179万辆汽车，略低于2023年的181万辆，这是自2011年以来的首次年度下降。该公司周四表示，按季度计算，该公司交付了49.557万辆汽车，比去年同期增长2.3%，但低于市场预期的50多万辆。
依然看好特斯拉：2025-2026年特斯拉多条业务线均将迎来发展的里程碑节点
?总结来看，3大业务线的催化剂
1.人形机器人:
a.2024年底or2025年初有望实现技术冻结+2025年进入量产周期(工厂自用)+2026年有望实现进一步大规模量产。人形机器人将与智能化共振形成新一轮AI产业浪潮
b.系统性降本的能力:特斯拉在汽车制造领域就表现出了强大的系统性降本能力，通过技术创新和规模化实现了整车成本的持续下降，如一体化压铸、集中式电子电气架构、4680电池、纯视觉自动驾驶方案和48V低压电架构等。
c.车端工具的复用能力:特斯拉在车端已经形成了非常多的软硬件能力，如动力电池、自动驾驶硬件(如AI超级计算机Dojo)、自动驾驶软件(如自动驾驶算法)和汽车拟分析能力，而这些能力可以直接快速复用到机器人领域，并且得益于车端成熟供应链的加持，均将加速特斯拉人形机器人实现产业化落地。
d.特斯拉人形机器人将于2025年进入量产阶段。当前0ptimus迭代加速，基本接近量产冻结版本，我们预计其将于2025年进入量产阶段，先期将用于特斯拉整车工厂的生产线中，并继续保持迭代，后续有望在2026年实现对外部客户的销售。
2.新能源车:销量进入新阶段
a.特斯拉自2008年至2024年，通过Roadster-ModelS/x-Model3/Y-Cybertruck等产品逐步实现各个价格带的覆盖，囊括轿车/SUV/皮卡三大市场品类。
b.特斯拉在2023Q4上市交付Model3改款;在2023Q4开启Cybertruck上市交付;2025年至2026年预计将上市交付ModelY改款、中低价格带小车(Y共平台)、Cybercab，新一轮强产品周期即将到来。
c.全球产能扩张的预期提升。特斯拉目前全球共有四大整车工厂，合计产能为235万辆/年。根据马斯克的指引，2025年特斯拉销量增长20%-30%，则特斯拉当前整车产能2025年将基本全部打满，产能扩张预期提升。
d.未来销量增量：2025年销量主要增量:全球ModelY改款+Cybertruck产能爬坡+廉价车型投产;2026年销量主要增量:全球廉价车型开始大规模放量+Cybertruck销量继续提升+北美Cybercab开始量产;
3.智驾:进入第4阶段
a.催化剂：2024Q4FSDV13北美推送+2025H1FSD入华+2025H1Cybercab北美开启路测(特斯拉或将成为与北美智驾政策法规共同成长的蓝本和标杆企业)+2025H2HW5.0版本推出。
b.第一阶段(20142020年，Autopilot):高速与城市N0A初步实现。特斯拉开始推动汽车智能驾驶，初步落地高速和城市NOA。
c.第二阶段(2021~2022年，FSDV9~V10):纯视觉。特斯拉于2021年7月推出基于摄像头和AI智能算法的纯视觉自动辅助驾驶技术路线。
d.第三阶段(2023年，FSDV11):占用网络。占用网络上车，持续优化恶劣条件的感知，优化智驾细节。
e.第四阶段(2024年，FSDV12~V13):端到端。特斯拉FSDV12首次采用端到端，行驶逻辑更加拟人化，V13实现端到端升级。
特斯拉今年有希望迎来全新一轮的成长周期。上一轮电动化的创新红利为特斯拉带来了10万辆→200万辆的成长周期，券商预计这一轮智能化的创新周期将把特斯拉带到400万辆以上的规模。
原因来自2025-2027年特斯拉将迎来产品（焕新版ModelY、Y平台小车和Cybercab等），加上目前已经到了需要扩充新产能的阶段了，特斯拉北美和国内均有扩产的预期和可能，今年十分期待特斯拉的新周期到来。
3.宁德时代港股上市档口，被美国列入涉军清单，上市或受阻
1.部分外资银行可能会退出这笔77亿美元规模的IPO
2.失去外资的美元，宁德港股IPO也失去了最重要的意义
美国国防部本周将宁德时代(CATL)列入一份涵盖其认为与中国军方有关联的企业的清单。而12月26日，宁德时代刚发布公告，拟发行境外上市外资股（H股）股票并申请在香港联交所主板挂牌二次上市，规模预估77亿美元，将成为近年港股规模最大的IPO。
对于希望能参与这宗近年规模最大的IPO的华尔街银行来说，五角大楼作出这个决定的时机，让各大投行十分为难，也令到宁德时代懊恼。
1.本预计1月17日召开股东大会前挑选承销商，现在华尔街犹豫了
a.高盛(GoldmanSachs)、美银(BankofAmerica)、摩根大通(JPMorgan)和摩根士丹利均已表示有兴趣参与这起上市。
b.宁德已经在深圳交易所上市，上市前预计会在1月17日召开股东大会前挑选承销商，股东大会上将讨论IPO日期和规模。
c.但五角大楼此举可能会促使华尔街银行改变对风险收益的考量。
2.腾讯和中远也列入涉军清单
a.五角大楼也将科技巨头腾讯(Tencent)以及中国最大的航运企业之一中远海运(Cosco)列入了该清单。
3.涉军清单和制裁名单不一样，可以服务但影响声誉
a.被列入该清单不会产生与制裁一样的影响，但也差不多，可能会促使银行预先对被列入清单的企业削减敞口，以防登上负面的头条新闻。
b.此举不会从法律上直接限制华尔街银行为清单上的企业提供服务，但这将迫使它们不得不面对一个有关声誉的难题：一家银行能为被美国指认为与中国军方有关联的公司承销股票吗？
c.银行的客户的名字随机地出现在黑名单上，正在成为银行业一个更为常见的特征，这会增加银行运营的风险。
4.中美关系紧张，给金融交易带来重大不确定性
a.跨国银行过去因协助快速增长的中国企业在境外，很多是在美国上市，或在香港，都赚取了巨额利润。任何与该清单上的企业切断联系的举动都可能给这些银行造成高昂代价。尤其腾讯更是美资机构最重要的中国客户之一。
b.仅腾讯，2004年至2023年期间，就支付了5.24亿美元的投行费用，主要被摩根士丹利、美银、高盛和花旗银行(Citi)赚取。
c.宁德时代不怎么使用外国银行，根据伦敦证交所的数据，其大部分投行费用支付给了中信证券(ChinaSecurities)和中金公司(CICC)，从它那里挣得第三多投行费用的是高盛。
5.农业巨头先正达就曾因此而取消IPO
a.2023年瑞士农业化学公司先正达(Syngenta)计划在上海证券交易所进行90亿美元的IPO，并开始聘用银行为其管理此次IPO。由于美国国防部当时已将先正达的所有者，一家国有企业中国化工集团(ChemChina)列入“中资涉军企业”名单，各大银行纠结于能不能接这个生意。
b.高盛、摩根大通、摩根士丹利、瑞银(UBS)和汇丰(HSBC)的银行家都进行了争取，但先正达最终取消了IPO计划。
6.失去外资，宁德IPO的意义就没有了
a.宁德时代不是缺钱，而是希望获得境外自由流动、不受资本管制的美元。
b.获得美元资金是其上市的重要原因之一。截至去年3月31日，该公司持有人民币2890亿元（约合400亿美元）的现金。然而，中国严格的资本管制制度要求企业就超出一定金额的海外直接投资取得政府批准，而这一过程可能十分繁琐。
短评
随着特朗普政府即将上台，海外上市的中概股将重新受到“制裁”、“涉军”等美国政府行动的干扰。宁德时代的电池被广泛用在全球各大车企上，甚至都用在福特(Ford)野马(Mustang)上了，这可能是一个让外资银行可以证明自己承接这个业务的正当性理由。
4.上汽传闻签约华为，打造“上界”未被证实
1.华为合作传闻，但未被证实，猜测并非空穴来风
2.国央车企是中国以及地方政府经济重要支柱，不会缺席本轮电动化转型浪潮
好消息三：其全新一代固态电池计划于2026年实现量产。
下文的拓展资料主要想说明，上汽集团为何一定会重新崛起，不会错过这一轮电动化转型的进程。
1.汽车行业是中国政府经济的重要支柱
a.汽车及其制造、服务产业链增加值占GDP比例约为6-7%，是对经济带动最大的少数几个产业之一。汽车产业产业链条长、关联度高、带动性强、贸易规模大、就业人口多，且具有很强的技术创新特质，对国家和区域经济发展具有重要影响。
汽车制造业固定资产投资额及占比
2020年汽车制造业占规模以上工业企业营业收入比重
b.汽车也是重要的大宗消费品，汽车消费对提振内需消费、稳定工业和经济发展具有重要意义。
2.汽车产量和营收下滑较大，给地方经济发展带来挑战
a.汽车是不少省区市的支柱产业，对带动当地经济发展、增加就业和税收发挥了重要作用。
b.2017年，汽车产量前5的省区市是广东、上海、吉林、湖北、重庆，2023年变为广东（增长63%）、重庆（增长-10%）、上海（增长-26%）、山东（增长114%）、安徽（增长62%）。
c.2017年产量最高的10个省份中，2023年产量下滑的有7个，下滑超过40%的有3个省份；上海成为汽车产量萎缩最严重的4个省份地区之一。
d.传统燃油车产量萎缩、新能源汽车增长乏力，汽车产业营业收入、税收不断下降，对当地经济社会发展的冲击正逐步显现。政府开始警惕有关地区汽车产业可能发生的企业亏损和倒闭、资源闲置加剧和人员失业等风险。
3.汽车制造业利润率逐年下降，央国车企利润大减
a.2017-2023年，营业收入从8.8万亿元增长到10.1万亿元，但利润率从7.8%下降到5.0%（低于工业企业利润率5.8%），2024年1-2月进一步下降到4.3%。
b.2017-2023年，上汽集团从5.49%下降到2.76%；东风集团股份从11.7%下降到-6.9%；吉利汽车从11.57%下降到2.75%；长城汽车从5.02%下降到4.05%；长安汽车虽然产销量大幅增长，但也从9.01%下降到了6.28%。
4.销售纯电车企，全球只有特斯拉赚钱
a.如果算上混动车型，目前仅特斯拉、比亚迪、理想汽车等少数新能源汽车企业实现了盈利。但盈利差距很大，2023年比亚迪和理想单车利润分别为1万元和3.1万元，远低于特斯拉。
b.其他以国内销售为主的新能源汽车企业普遍亏损，单车亏损额一般为1-3万元。如果剔除混动，仅销售纯电车型的车企，只有特斯拉一家盈利。
5.企业利润分化有利行业优胜劣汰，但影响核心车企长远发展
a.行业盈利下滑、部分企业连年亏损、企业加速分化，虽然有利于加速行业优胜劣汰和培育具有国际竞争力的头部企业和品牌。
b.会影响整车及全产业链企业的技术研发投入，进而影响骨干企业核心竞争力提升和长远发展。
c.3家企业集团（上汽、奇瑞、长安）销量2023年销量均超过了150万辆，合计销量增长38%，已经具备了参与国际竞争的能力和实力。上汽符合培育成为国际竞争力的头部车企的潜能，打造中国版的丰田。
6.新质生产力不代表放弃传统
a.新能源汽车代表了汽车产业的新质生产力。习近平总书记指出，发展新质生产力不是忽视、放弃传统产业。
鉴于汽车和新能源汽车产业在国家经济社会发展中的重要地位，我们在为新能源汽车进入规模化、市场化发展阶段和发展质量不断提高而鼓掌的同时，应站在国家经济社会发展全局高度来客观、理性分析其影响，既要考虑产业本身由大变强和节能减排贡献，也要考虑其对经济社会的影响及可能带来的风险挑战。
国央车企作为地方经济的重要支柱，以及中国汽车行业的中坚力量，绝不会缺席这一轮汽车电动化转型的浪潮。
5.吉利汽车预备推甲醇混动乘用车，内燃机仍然大有可为
1.电动化是迫于碳中和压力，但长远看车企不想浪费内燃机技术
2.95%车辆日均里程不足100公里，插混应对5%场景是不错方案
3.丰田章男：补贴退去后，纯电只有30%市场，内燃机还有70%
4.另一观点：纯电一定取代燃油车，电池在进步
1月5日举行的沟通会上，吉利汽车集团CEO淦家阅称，计划在2025年第四季度推出两款甲醇混动乘用车。吉利的甲醇混动系统功能与市面上的汽油混动产品类似，并且其甲醇内燃机可以兼容甲醇和汽油。
1.吉利已经应用甲醇在商用车板块，未来推广给个人
a.甲醇是一种液体燃料，可搭配甲醇内燃机为汽车和船舶等交通工具提供动力。吉利汽车母公司吉利控股集团旗下包括商用车板块，甲醇动力此前主要应用于商用车。
b.吉利汽车也向部分甲醇资源丰富地区供应甲醇混动出租车。吉利汽车此次计划扩大甲醇应用范围，推出甲醇混动乘用车面向个人销售。
2.吉利不想浪费内燃机的技术
a.吉利控股集团积极拓展甲醇应用，是希望布局多种动力系统，并为内燃机在碳中和时代寻找到生存空间。
3.电动化盈利困难且不适用全有场景，迫于碳中和压力
b.电动汽车的技术短板仍然存在，不能适用于所有场景。企业层面也面临现实困境，燃油车的盈利能力超过纯电动汽车，全球只有特斯拉一家纯电动企业实现盈利。
4.内燃机出现重回主流的趋势，插混快速增长
a.阿维塔、小鹏汽车、极氪、广汽埃安，纷纷调转方向，加开增程式混动产品线，甚至小米汽车也开始。
b.2024年前11个月，插电和增程式混动汽车尽管规模不如纯电，但同比增速达85.2%，是纯电动汽车的5.7倍。国内销售纯电动汽车673.8万辆，同比增长15%；插电和增程式混动汽车的规模只有451.9万辆。
c.2024年12月，销量排名前三的造车新势力都主打增程式混动产品。
5.95%车辆日均里程不足100公里，插混应对5%场景，是不错方案
a.在现有技术条件下，电动汽车提高续航里程只有靠增加电池数量，这会增加汽车重量，抬高购车成本，而在消费者日常用车场景下，大量电池又不会派上用场。
b.中国新能源汽车监测数据平台显示，每天行驶里程小于100公里的车辆占比高达95%。这意味着电动汽车追求长续航是资源浪费，但又不得不备好充足的电池应对其他5%的场景。
c.插电式混动汽车可以匹配较小的电池满足日常需求，用内燃机来应对少数使用场景。
6.补贴退去后，纯电只有30%的市场，内燃机还有70%
a.丰田章男预测的那样只占据约30%的市场，插电和增程混动汽车占有50%，燃油车仍有20%份额。换言之，带内燃机的汽车将拥有七成市场空间。
b.特别是商用车，新能源汽车在乘用车领域突飞猛进，但在商用车领域占比仍然较低。在轻型商用车领域占比更高，而在长途重载卡车领域，新能源比例很低。
7.长期来看，内燃机受到的政策约束只会越来越多
a.现在观点分歧很大，有人认为内燃机回稳只是阶段性。
b.欧盟计划从2025年开始实施“欧七”排放标准，要求污染物排放接近于零。中国正在制定的“国七”标准会达到类似效果。
c.车企达到各类排放标准并没有技术障碍，主要挑战在于成本高昂。标准持续提升，最终会令内燃机失去经济性。这对车企意味着，与其大举投入内燃机开发，还不如直接转向新能源汽车。
8.另一种观点：纯电一定会取代燃油车，电池技术在进步成本有下降空间
a.只要纯电车型的体验在不断完善，纯电汽车就有取代燃油车的趋势。例如在中国南方地区充电基础设施完善的区域，纯电动汽车渗透率就在节节攀升。
b.2024年中国乘用车电池组价格首次跌破100美元/千瓦时。行业内曾认为这是电动汽车成本能够与燃油车抗衡的拐点。
c.宁德时代在同时探索多种新技术，包括能够适应低温环境的电池和成本更低的钠离子电池等。固态电池被视作“下一代电池”，有潜力实现更高能量密度。
9.现阶段新能源内燃机没有政策扶持
a.从业人士希望主管部门能够像扶持电动汽车那样，支持新能源内燃机发展。
b.主管部门定义的“新能源汽车”包括插电（含增程）式混动、纯电动和燃料电池三类，享受多类政策激励或优惠。新能源内燃机并不在范围之内。
相比氢气和氨气，甲醇可以先落地，再循序渐进实现零排放，在经济性方面更有保障。远程汽车已经推出了甲醇轻卡、重卡和客车产品。
新能源汽车替代过程可能会很漫长，最终形态现在都难以判定，多元化发展才是应对之道，主管部门应着眼长期，给内燃机留出适应、进步的空间。
企业首先要活下去才有余力应对未来竞争，现实情况是，有内燃机的产品更容易盈利，企业该如何选择，成为各大车企制定战略的争议点。不过，在海外市场，内燃机更是主流。
6.长城汽车登陆CES2025，希望实现科技出海
1.中国车企“技术输出”是太乐观的说法
2.德国车企在中国市场的昨日并非中国电动汽车在欧洲的今日
3.中国车企出海，要追求水到渠成，低价亏损换市场并不是中国车企的策略
1月7日-10日，2025年国际消费电子产品展览会（InternationalConsumerElectronicsShow，以下简称CES2025）在美国拉斯维加斯举行。长城汽车携全场景NOA智慧旗舰SUV魏牌全新蓝山、长城灵魂全球唯一水平对置8缸8挡摩托S2000、Hi4动力架构等核心车型与技术亮相，希望实现技术出海。
长城汽车新设“长城品牌超豪车BG”，长城汽车董事长魏建军同时担任新品牌的董事长，长城汽车原技术副总裁宋东先为CEO，张晓波任CTO。这一任命在2025年1月1日小范围宣布，是长城汽车2025年的001号任命。
1.长城汽车被欧盟关税等不确定性因素扰乱了出海节奏
a.5月31日，长城汽车宣布将于2024年8月关闭其位于德国的欧洲总部，同时将欧洲仓库从德国纽伦堡搬迁至荷兰阿姆斯特丹。
b.近三年前，长城汽车在慕尼黑开设德国子公司并设立欧洲总部时称，欧洲市场是长城汽车发展战略的重点，欧洲总部和德国子公司的设立，是长城汽车全球化道路上的重要里程碑。
c.今年4月，长城汽车还宣布加大海外市场投资，2030年实现海外销售超百万辆的计划。而5月底却突然宣布关闭欧洲总部。
2.长城在欧洲销售惨淡，月销不到400辆，战略重心转移
a.据施密特汽车研究咨询机构（SchmidtAutomotiveResearch）数据，2024年头四个月，长城汽车在西欧市场销售量仅为1400辆，其中包括了魏牌插电式混动汽车车型。
b.今年6月，出海欧洲三年的蔚来再次调整全球业务，将出海的重心从欧洲再度放眼到全球。而2022年时，蔚来将公司一级部门“全球业务发展”更名为“欧洲业务发展”，可见蔚来当时对欧洲市场的重视。
3.中国汽车在欧洲份额曾达11%
a.6月，中国品牌在欧洲市场注册新电动车数超过2.3万辆，环比增长72%，市场份额达11%，创造单月新车注册量记录。
b.但6月在欧洲新注册的MG4中，40%是由经销商注册的，而非购车者，可能因此决定赶在反补贴税之前大幅度清库存。此种增长并不具可持续性。
4.中国车企在欧洲迎难而上
车企
在欧洲的动作
小鹏汽车
比蔚来更早进入了欧洲，在今年才宣布正式进入世界汽车工业的心脏德国市场。
比亚迪
今年1月，第一艘汽车船“比亚迪探索者1号”进入欧洲。6月14日，欧洲杯在德国慕尼黑拉开帷幕，比亚迪夺得官方合作伙伴之一。
正准备为欧洲第二家乘用车工厂进行选址，将汽车从中国运输到欧洲并非长远计划，长远计划在于本地化生产。希望海外交付量未来将占据比亚迪总销量的近一半。
上汽集团
9月时透露正在欧洲为工厂选址。
广汽集团
尚未踏足欧洲市场，也释放了在欧生产的信号。
奇瑞汽车
4月，与西班牙埃布罗公司宣布双方将在巴塞罗那设立合资企业，共同开发电动汽车新产品。
零跑国际
9月，车企Stellantis集团宣布，将分别在9月底和10月在比利时、法国、德国、英国等欧洲国家销售零跑T03和C10SUV两款电动车型。零跑国际是Stellantis集团与零跑汽车以51%∶49%的比例成立、并由Stellantis集团主导的合资公司。
5.“技术输出”、“碾压欧洲车企”太乐观，远未到该阶段
a.在中国电动汽车的崛起之势力之下，开始流行一种比较乐观的论调来形容中国车企如何碾压欧洲车企，将欧洲车企和中国车企之间的新合作形式总结为从“市场换技术”转向“技术换市场”或“技术反哺”，从“技术输入”到“技术输出”，都是一种太过乐观的说法。
b.新的格局变化仍然仅限于中国汽车品牌在逐渐夺回中国本土市场份额，将主场逐渐变成自己的优势。
6.德国车企在中国市场的昨日并非中国电动汽车在欧洲的今日
a.当初，当德国车企以技术换市场进入中国市场时，中国车企十分孱弱，德国车企并没有面临中国车企的主场优势。而今中国车企进入欧洲市场相比，却面临欧洲本土车企强大的本土优势。
b.中国电动汽车远没有成为游戏规则的改变者，最多只能称得上是挑战者。
7.中国车企出海，要追求水到渠成，像水一样流入可以流入的地方
a.中企就像水一样，流入想要流进和可以流进的地方，追求的是最终水到渠成；
b.另一方面，眼下，中国国内市场需求降低，竞争激烈，也加速了车企从国内残酷的价格战泥潭中抽离出来，寄希望于欧洲这个尚未完全关闭市场。扩张海外市场、寻找增量市场、开拓利润空间是必由之路，不管有没有高关税。
c.低价甚至以亏损换市场其实并不是中国车企进入欧洲市场的策略。
总结：
尽管欧洲推出反补贴税，欧洲本土车企拥有主场优势，欧洲电动汽车需低迷，但是，中国车企也不得不且必须进入欧洲这个全球最大的新能源汽车市场之一。