从1904年吉田真太郎成立日本第一家汽车厂--东京汽车制造厂并生产出第一台日本国产汽油轿车“太古里1号”算起，日本汽车工业已经走过115个年头。这一百多年的历史，可以简单的划分为四个发展阶段。
二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始造车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持支持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。
1975年以后是日本汽车市场的成熟期。20世纪70、80年代，日本经济的增速放缓，经济增长率保持在4%-5%左右。从1975年开始到1988年，日本汽车市场的增长速度也开始减缓，年销量在300万辆左右，每年的增幅不大；相反，出口依然强势，推动着汽车产业的不断发展。
日本汽车工业的现状
日本汽车工业的现状可简单概括为：产能旺盛、国内汽车市场接近饱和、出口优势明显。
产能旺盛：在1990年产能达到1348万辆的顶峰之后，日本汽车生产曾经进入低迷期。但是进入2000年以来，其产量稳步攀升，平均年增幅超过2%。据来自世界汽车工业协会的数据统计，日本汽车产量从06年开始，已经超过美国而成为世界第一大汽车生产国。07年日本汽车产量1160万辆，同比增长1%，产值超过21万亿日元，同比上涨7%。同时日本也是全球最大的乘用车生产国，07年其乘用车产量接近1000万辆，中国以640万的产量紧随其后。08年日本汽车产量微降，达到1156万辆。
市场接近饱和：2007年，日本国内汽车销量(新车加旧车)共计1288.4万辆，千人汽车保有量接近600辆，日本国内汽车市场已经进入饱和期。这也导致日本汽车国内需求量连年下降。日本国内汽车需求量在2000年达到顶峰之后，开始出现下滑，2007年下滑趋势更是明显。新车销量和二手车销量都可以说明这一问题。
日本二手车销售量超过新车是在上世纪90年代末，从此以后，日本二手车销量与新车销量的比值在波动性上升。到2007年，这一比值已从98年的1.35上升到1.41。虽然与新车市场相比，二手车市场较为活跃，但是近十年日本二手车市场的发展并不容乐观。近几年，日本二手车销量一直稳定在800万辆左右，同比增幅除了在2000年达到3.55%、2005年达到1.31%外，其余年份基本上呈现负增长，或者零增长。2007年同比下降了6.9%，销量仅为753万辆，与1993年持平。
出口优势明显：日本的汽车产能位居世界第一，但是国内汽车消费市场却并不活跃。可以想见，其汽车产品应该主要依赖海外市场，事实上，自知国内市场狭小的日本人从汽车工业起步不久，就把开拓海外市场作为了发展目标。日本汽车的出口量从1970年开就已经占据其总产量的50%以上，三十年这一比例一直在保持着上升趋势。2007年，日本汽车出口量占到产量的56.5%。虽然和同样以出口立命的韩国70%的比例无法相比，但是654万的出口总量已经超过第二大汽车出口国德国两百万辆。日本继续牢牢地保持着全球第一汽车出口国的地位。
08年的金融危机对全球的汽车工业都造成了不小冲击，日本汽车工业也受到很大影响，产量微降、国内市场全面萎缩都说明了这一点。但是日本汽车的出口量在08年却依然保持增长，达到672万辆，增幅3%。日本汽车强大的出口优势可见一斑。
汽车工业经济贡献
根据日本财务省2007年度的原定预算，机动车用户承担的税金总额预计达到89920亿日元，约占国家总税收(95.5万亿日元)的9.4%。
历时约100年的日本汽车工业取得了重大成就，日本汽车制造业长期雄踞世界。日本汽车产业的成长具有各产业的协调发展、要素市场发达、产业聚集、劳动生产率高、目内市场大等特点。日本政府选择了贸易保护政策、较积极的财政政策、现代公司制度、现代管理制度、义务教育制度等一系列有利于汽车产业发展的制度和政策。日本汽车产业成长的特点和制度选择对推进中日汽丰产业发展有多方面的借鉴意义。
尽管今年三月的地震对日本汽车业造成了重创，日系车的表现不佳，甚至产销量在全球被现代超越，但日系汽车发展的“速度”正在悄然改写世界汽车市场的格局。日本汽车产业到底有多强？有一大堆令人惊叹的数字可以回答这个问题：从国内市场来看，20世纪80~90年代的日本汽车产业在生产总额上约占日本制造业的10%~15%，设备投资额和研发费用约占全部产业的10%，汽车出口额约占出口总额的20%；而从国际市场来看，在20世纪的最后25年里，日本汽车企业就确立了其世界性地位，日本车甚至占据世界汽车产业30%的市场份额。据美国汽车新闻数据中心公布的数字，丰田汽车生产量增长了40%，但人员仅增加了3%，技术密集型成都已超过世界头号汽车制造商宝座76年的通用汽车。尽管这种超越可能是暂时的，但丰田“速度”足以让很多人惊讶，毕竟在几年前，丰田汽车的销量还只是通用汽车的一半。
二战结束仅13天国会就讨论如何发展汽车工业
一位官员指出：如果日本把未来寄托在劳动密集型产业上，将永远无法摆脱亚洲贫穷与停滞的模式。因此，日本日后重点发展资本和技术密集型产业，如钢铁、石油、汽车、电子、化工、机械等。战后，日本宣布无条件投降，当时的日本已经是一片废墟，日本不可能再搞军事工业，要发展工业只能寄托于民用工业。但是由于日本的自然资源贫乏，不可能像美国和苏联那样建立一个独立的国内市场，必须走“贸易立国”的道路。可要想在狭小的国土上养活1亿多日本人，只有靠高技术，高附加价值的产品才能实现。日本政府在这个时刻发挥了关键作用，他们把赌注下到小轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。小轿车是钢铁、橡胶、机电的综合工业，可以成为整个日本经济发展的原动力。1945年8月28日，距日本宣布投降仅仅13天后，日本通产省的官员就召集丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商讨日本的工业再建问题。通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。这样，汽车产业就被放到了日本经济发展的主导位置上。
借石油危机打响反击战
二、政府扶持创汽车奇迹
尽管从身份上来说并非“国有企业”，但是很多世界知名企业在创办和成长的过程中，都深受政府产业政策直接或者间接干预的影响，尤其以亚洲企业为甚。日本政府为复兴产业，实现经济自立、提高劳动生产率，出台了一系列产业振兴政策，对于汽车产业发展采用了多种措施。
政府直接投资于某些基础设施
二次大战后初期，日产、丰田、五十铃等企业都因为战争背上了巨大的债务。如果没有政府的支持已难以危机。以通产省委代表的派别认为汽车工业的振兴将带动一些列经济部门特别是经济、机械和钢铁工业的发展，必须予以重点保护。政府开始鼓励本国企业通过与外国企业的合作进口散件组装生产外国品牌，加速掌握技术。但只允许技术合作，不允许外资介入。
政府提请议会制定具体的法规
政府给予汽车企业发展以实物或金融奖励和补贴
日本企业选择进人汽车产业的方法有一个共同的特征，就是以小型车为跳板。因为日本政府规定排气71量在sooCC以下的小型车，可享受税收优惠政策，也包括轿车、卡车。因此，日本许多汽车厂家，都是以小型车为切人点进人日本汽车市场的，这就意味着，日本汽车产业竞争的一个根本原因是这种小型车在法律上的差别。对进口汽车征收高达40%的关税(本项关税于1978年才废止，其后日本对进口汽车全免关税)，同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。后来条件逐渐成熟，才允许一些难以生存的汽车厂家，与国外企业连手搞“事业合作”或“技术合作”。
经过一百多年的发展，汽车工业从欧美到日韩，到中国、巴西等世界新兴国家，已经成为资源全球化、市场全球化程度最高、产值规模最大、就业带动力最强的行业之一，是许多国家的经济支柱产业。
1、世界主要国家汽车产业发展模式比较研究
以自主程度分类，世界汽车工业发展主要有三种模式：一是完全自主发展型，以美国、德国为代表，它们处在世界汽车发展的领先地位，具有先发优势;二是经过学习、依附转变为自主发展型，以日本、韩国为代表，它们处在世界汽车工业挑战者和赶超者的位置，已经形成后发优势;三是外资主导，即完全依附型，如巴西、墨西哥[1]。
为借鉴各国汽车工业发展经验，本文从三种类型中各选取了部分国家进行比较研究。
(1)日本：经历了引进、引进与自主开发、自有技术为主三个时期，短短的二十多年便形成自主开发能力并在全球汽车市场占有重要地位[2]。
①日本汽车工业的发展历史
1904年吉田真太郎成立了日本第一家汽车制造厂——东京汽车制造厂，并生产出第一台日本国产汽油轿车“太古里1号”。迄今,日本汽车工业已经走过110个年头。这一百多年的历史，可以简单的划分为四个发展阶段：
a.1950-1960年萌芽期：这段时期，日本汽车工业十分落后，主要生产卡车，同时和欧美厂商采用技术合作，进口CKD件组装造车，例如：日产与奥斯汀(英国)，五十铃与鲁斯特(英国)，日野与雷诺(法国)，新三菱重工与雪佛兰(美国)。
b.1960-1970起步期：随着日本国内经济的发展，到了1966年，日本人均GDP达到1000美元，日本轿车开始普及。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了将近60倍。其中1967—1971为技术改良及国产化初期阶段。
c.1970-1990高速发展期：1972-1976为日本开发国产车及出口准备阶段。70年代的石油危机重创了欧美车企，为推崇小排量车的日本车企创造了机会，1974年日本成为世界最大汽车出口国。1975年以后是日本汽车市场的成熟期。1976年，日本汽车出口达到250万辆，首次超过国内销量。从1975年-1988年，日本汽车市场的增长速度开始减缓，年销量在300万辆左右。1980年日本成为当时世界第一大汽车生产国，年产量为1104万辆，超过美国，在美国汽车市场的占有率达到23%。1985年产量达到1227万辆，产量超过欧洲。在1990年产能达到1348万辆的顶峰之后，日本汽车生产进入低迷期。
②日本汽车工业的现状
在乘用车国内销量方面，如下图201所示，进入2010年后，日本乘用车销量波动较大，销量从2010年的421.23万辆增长到2013年的456.23万辆，增幅8.31%。其中，2011年和2013年[3]都呈现了负增长。不难看出，日本国内乘用车销量总体已饱和。
图201日本乘用车销量走势
日本汽车目前出口优势明显：日本人从汽车工业起步不久，就把开拓海外市场作为了发展目标。日本汽车的出口量从1970年开就已经占据其总产量的50%以上，三十年这一比例一直在保持着上升趋势。2007年，日本汽车出口量占到产量的56.5%。虽然和同样以出口立命的韩国70%的比例无法相比，但是654万的出口总量已经超过第二大汽车出口国德国200万辆。日本继续牢牢地保持着全球第一汽车出口国的地位。2008年的金融危机对全球的汽车工业都造成了不小冲击，日本汽车工业也受到很大影响，产量微降、国内市场全面萎缩都说明了这一点。但是日本汽车的出口量在2008年却依然保持增长，达到672万辆，增幅3%。日本汽车强大的出口优势可见一斑。
③日本汽车工业发展特点
a.以各产业协调发展为基础。
b.设备投资规模大、劳动力的专业化素质和劳动生产率高。
c.产业聚集和区域专业化现象明显。
如下图202所示，日本汽车工业主要集中在日本东海沿岸以横滨为东北端、以名古屋为东南端的区域。尽管这一地区的土地面积只占全国的50.7%,但依托健全的铁路网、航运网，该地区拥有80%以上的日本汽车制造业和60%的日本人口，形成了汽车专业化生产带。同时，该区域资本和劳动力等要素市场发达,基础设施完备,为其汽车制造业的发展提供了重要保障。
图202日本主要汽车工厂分布
④取得的成就
图203丰田汽车销量及市场份额走势
在新能源汽车领域，如油电混合动力领域，日本都占据着巨大优势，如丰田的油电混合动力车型普锐斯，2013年7月，丰田公司宣布，截止6月底，普锐斯在全球累计销量已经突破300万辆。在电动车领域，据盖世汽车网数据，如下图204所示，2014年全球电动车销量[4]前10名的车型中，日产聆风和三菱欧蓝德分别位居第一和第二。
图2042014年全球电动车销量TOP10车型
从品牌来看,如下图205所示，以2014年为例，根据盖世汽车网整理数据[5]，日产、三菱位居全球电动车销量前10家品牌的第一和第二名，丰田位居第6位。
从汽车工业看日本的计划经济
作者：林思云
2014
贸易保护政府组织力量作用-讲政治-才是大国崛起道路
一、废墟中诞生的发展战略
由于日本是战败国，不可能再搞军事工业，要发展工业只能寄托于民用工业。同时由于日本的自然资源非常缺乏，不可能象美国和苏联那样建立一个独立的国内市场，必须走“贸易立国”的道路。然而在没有充分自然资源的情况下，要想在狭窄的国土上，养活1亿多日本人口，只有象美国那样靠搞高技术，高附加价值的产品才能实现。
在民用商品中，除了住房以外，小轿车是最昂贵、附加价值最高的产品，所以日本的官僚们把赌注下到小轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。同时小轿车又是钢铁、橡胶、玻璃、机电的综合工业，可以成为推动整个日本经济发展的原动力。日本的官僚们认定只有民用轿车工业的发达才能使日本恢复经济的梦想成为现实。
1945年8月28日，距日本宣布投降仅仅13天后，日本通产省的官员就召集丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商讨日本的工业再建问题。通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。可是由于战前日本是军国主义的经济结构，丰田、日产等汽车公司都只生产军用卡车，从来没有生产民用小轿车的经验，所以“军转民”也不是轻而易举之事。
另外一个难题就是美国是当时世界上最大的民用轿车生产国，作为战败国的日本不可能对美国的出口关闭本国的民用轿车市场。当时日本的小轿车技术远远落后于美国，在美国轿车的强力竞争下，日本的小轿车似乎没有取胜的可能。可是在“官民”协商会上，与会者们经过仔细研究讨论发现，美国当时生产的轿车都是排气量1500毫升以上的大型轿车，几乎不生产1500毫升以下的小型轿车。如果日本生产1500毫升以下的小型轿车的话，就可以避开同美国汽车厂商进行直接竞争，这是日本发展民用小轿车的唯一出路。
在这次“官民”协商会上，确定了把排气量1500毫升以下小型轿车作为日本经济发展龙头的战略。所以这次“官民”协商会成为日本民用轿车工业发展的原点。
二、初期的苦斗
1945年9月2日，进驻日本的盟军最高司令部发出指令，禁止日本生产一切汽车。这对于日本的民用汽车发展计划，无疑是一个沉重的打击。当时的丰田公司社长丰田喜一郎向全体员工宣告：“本公司今后将步入苦难的旅程，说不定连工资也发不出来，愿去愿留请大家自己定夺”。几天后，有8000员工的丰田公司只剩下3000人。无事可作的丰田公司只好从事汽车修理，同时生产一些电熨斗等民用小商品。
盟军司令部的压制
在此同时，日本政府的官员们开始向盟军司令部陈情，恳请盟军司令部允许日本生产一定数量的汽车。他们说日本的交通已经废墟化，急需汽车来运送粮食等生活必需品。盟军司令部经考虑后，于1945年9月28日同意日本全国每个月生产1500辆卡车，但仍然禁止日本生产轿车。
不让生产轿车怎么办那就先搞研究，先搞试制。要搞研制，首先要有足够的技术人员，丰田喜一郎开始四处搜寻技术人员。正好当时许多从事研制“零式”飞机等军工企业的技术人员大量失业在家，丰田喜一郎一气招收了200多名技术人员。
丰田公司以德国小轿车为原型，开始研制排气量1000毫升的SA型小轿车。1947年1月，试制成了第一辆SA型小轿车。但这种小轿车是由一批完全没有商品意识的技术人员搞出来的，只注重技术的先进性，完全没有考虑到生产的容易性和成本价格问题。SA型小轿车采用了许多当时十分先进的技术，如独立悬挂车轮机构等。
但由于采用了过多的新技术，使车辆的生产成本很高。更为深刻的问题是因成本问题，导致材料质量极差，车辆的耐久性和可靠性太差，行驶几千公里车轮的悬挂弹簧就会出现断裂，驾驶时换档的动作稍微粗鲁一些变速器的齿轮就会损坏。当时使用过SA型小轿车的人评价说：就象玻璃作的一样，一碰就坏。
1947年6月，在日本官员的努力说服下，盟军司令部终于同意日本每年生产300辆小轿车。于是丰田公司在1947年10月将SA型小轿车投入批量生产。可是由于SA型小轿车的大部分零件都是手工制造的，生产成本很高，加之可靠性和耐久性的问题，SA型小轿车在市场上根本卖不动。可是当时丰田公司搞生产的部门还是按照军工生产的方式管理生产，只是设法拼命增加生产量，根本不管轿车是否能卖得出去，结果造成公司的巨大亏损。
1948年，丰田公司不得不停止SA型小轿车的生产。SA型小轿车总共才生产了215辆，亏损就高达1亿多日元。另外由于大量的库存积压，丰田公司的负债额已高达2亿5000万日元，公司已处于倒闭的寸前。多亏日本银行及时给丰田公司提供了2亿日元的融资，才使丰田避免了倒闭的命运。虽然没有倒闭，丰田公司的经营仍非常困难。1949年丰田公司又亏损了7600万日元，不得不进行裁员和减薪。
但裁员和减薪引起了工人们的极大愤慨。工人们抗议说：本来丰田靠生产卡车还可以赚一些钱，公司的巨大亏损就是因为搞小轿车的研制所引起的，强烈要求公司停止研制小轿车。1950年4月，工会组织了大规模的罢工和示威游行。在此情况下，丰田喜一郎社长不得不宣布辞职。丰田公司的新任领导班子答应了工会的要求，宣布停止小轿车的研制，只专心搞卡车的生产。
1948年，盟军司令部为了安定日本经济，开始在日本实施通货紧缩政策，结果造成了严重的经济萧条。到1949年，半数的日本企业都处于停产或休业状态，社会上出现大批的失业者，日本经济已接近濒死的边缘。也就在这个危机的关头，好运开始降临日本了。
朝鲜战争的逆转，当年赢利十几万倍
1949年10月，盟军司令部解除了对日本生产汽车的禁令，放松了对日本的经济管制。1950年6月爆发的朝鲜战争。朝鲜战争爆发后，美军向日本发出了大量的军需物资订单，使濒死的日本经济一下起死回生。1950年8月，丰田公司一下收到美军10亿日元的军用卡车订货，使丰田公司的经营立即扭亏为盈。1949年丰田公司亏损7600日元，而1950年则盈利2亿5000万日元。
当时日本制造的卡车质量很差，特别是为了完成突如其来的大量订货更是粗制滥造，车箱是用粗木拼凑的，车门也关不拢。日本人自己也感到有些不好意思拿这样的粗制滥造品来交货，但美方却说：“没关系，没关系。我们只要求开一个单程，把物质运到前线后，就把卡车烧了。这样质量的车就可以了。”
三、严格的扶持保护政策
为了促成国产汽车的发展，1946年通产省内成立了专门负责汽车工业的“自动车课”。在1950年代初，日本的轿车工业和欧美相比落后几十年。1950年美国的汽车生产数量为625万辆，英国为63万辆，法国为29万辆，日本仅为2万多辆。1951年9月，为了制定一系列有效的优惠和保护政策来促成国产轿车的发展，通产省自动车课的负责人向日本各汽车制造公司的领导人发出了调查表：“为了促成国产轿车工业的振兴和发展，你们希望政府为你们制定什么样的优惠和保护政策”
调查的结果显示，各汽车公司对政府的要求主要有两点：
1、在银行贷款方面对汽车制造公司进行优先照顾，在税收方面对汽车制造公司实行一些特别的减免措施。
2、对外国轿车的进口进行最大限度的限制，对进口轿车征收高额的关税。于是通产省根据企业的要求，制定了促进国产汽车发展的一系列扶持保护政策。通产省将轿车按排气量划分为1500毫升以上的大型轿车和1500毫升以下的小型轿车，只对进口1500毫升以下的小型轿车征收高额的关税。当时美国轿车几乎都是1500毫升以上的大型轿车，欧洲轿车则以1500毫升以下的小型轿车为主，所以这种贸易限制并没有激怒美国人。
国产轿车市场保护计划
实际上通产省在限制进口汽车的方面，执行了比明文规定更为严格的限制措施。首先是禁止“官用车”的进口，各政府机关用轿车必须使用国产轿车。但这种极其严格的限制措施，也招来了很多非难。警察厅说国产警车的性能太差，遇到开进口轿车逃跑的犯人根本追赶不上。因此警察厅要求进口一些高性能的外国轿车作为警车，但通产省仍然不批准警察厅进口外国轿车。通产省的官员解释说：“现在是国产轿车发展的关键时刻，为了保护本国的汽车工业，不得不这么作。大家再忍一忍，过5、6年后国产轿车的质量就会好起来。”
通产省对“民用车”的进口也同样采取极其严格的限制措施。当时除了美国驻军的家属，外国人公馆等情况外，本国人想进口外国汽车几乎不可能。对民用轿车进口限制意见最大的是出租汽车公司。当时日本国产轿车的售价和外国轿车一样，但质量却有天壤之别。外国轿车可以开10年，国产轿车则开1年就得报废，而且国产车故障不断，象玻璃玩具一样碰一下就坏。使用国产轿车使出租汽车公司的利润大打折扣，所以出租汽车公司强烈要求通产省放开轿车进口的严厉管制，甚至有人指责通产省象战前的东条英机政府一样独裁专制。但通产省仍然严格地执行进口轿车的限制，当时日本人可以搞到的进口轿车基本都是来自美国驻军家属出售的二手车。
独立国产汽车工业计划
在保护国产轿车的同时，通产省也在考虑怎样才能尽快地建立起本国独立的轿车工业。通产省考虑了三个方案：
2、从先进国家招聘技术人员来日指导轿车技术的开发。比如战后法国就招聘德国的轿车技术人员到法国研制轿车，取得了巨大成功。
3、从国外引进轿车生产线和主要零部件，在日本组装生产轿车。在组装生产的过程中学习对方先进的生产技术，逐步实现零部件的国产化，最后实现轿车的完全国产化。
当时通产省并不想扶持太多的轿车制造商，因为轿车制造商太多，必然导致资金和技术的分散，不利于培养有竞争力的厂商。通产省当时认为日本只要丰田和日产两家轿车制造商就够了。1951年底，通产省自动车课的官员招请丰田和日产两家公司的首脑进行协商。自动车课的官员说明了通产省考虑的三个国产轿车发展方案，询问采用哪个方案可以在5年之内开发研制出具有与外国轿车竞争抗衡能力的国产轿车。日产公司当即表示选择“引进技术”的第3方案，认为这是最保险、最可能实现的方案。而丰田公司却选择了“自力更生”的第1方案，希望政府给予贷款的支援。
通产省同意了丰田公司和日产公司所选择的不同道路，于是日本的轿车工业在“引进技术”和“自力更生”两条道路上同时推进。
四、国产轿车的诞生
1952年，在通产省的主导下，日产公司开始和英国奥斯汀公司协商引进轿车生产技术，1953年正式决定引进奥斯汀公司的A40小轿车生产线。但通产省给日产公司规定了严格的附加条件，必须在5年之内实现100%的国产化。而日产公司在3年10个月后，就实现了100%的国产化目标，并在此基础上开始自行研制小轿车，最终成为日本的第二大汽车制造商。
丰田公司以前也曾和美国的福特公司商谈过引进轿车生产技术，但由于种种原因协商未能成功，于是丰田公司下决心走自行研制的道路。但1947年丰田自行研制的SA型小轿车的巨大失败，曾一度迫使丰田中断了轿车的研制。1951年底，由于朝鲜战争军需生产带来的景气，公司决定重开小轿车的研制。
这次丰田吸取上次的经验教训，必须生产一种能卖得动的轿车。为了造出能卖得动的轿车，首先要搞清轿车的主要买主是些什么人，他们对轿车有什么要求。于是丰田公司对轿车的买主进行了详细的调查。当时日本的一般工薪阶层的月薪是1万日元左右，而小轿车的售价是100万日元左右，一般工薪阶层根本买不起轿车。轿车的买主除了政府机关外，最大的客户是出租汽车公司。
既然出租车行业是最大的买主，丰田决定制造一种主要面向出租车的轿车。丰田对全国各地的出租车公司进行了详细的调查，调查的结果显示，出租车司机对出租车的要求是：1、要求一种省油，车身小型灵活的轿车。美国轿车太费油，而且车身大，在日本的窄小马路上行驶不灵活。2、要求有良好的乘坐舒适性。由于当时的国产轿车其实是在小卡车上套一个轿车壳子，所以国产轿车的乘坐舒适性和外国车有云泥之差。3、要求对恶劣道路有良好的适应性。当时日本的沥青铺装道路还不到5%，所以对轿车的恶劣道路适应性有特别的要求。4、要求有良好的外观。国产车的新车还看得过去，但使用几个月后就到处锈迹斑斑，车门也关不紧，窗玻璃也合不上。
丰田针对此要求，终于研制出一种能满足出租车使用的，特别结实耐用、又乘坐舒适的小型轿车。丰田将其命名为“皇冠”牌小轿车。1955年10月，排气量1500毫升的“皇冠”牌小轿车在日本开始销售，立刻大受好评，使丰田公司一举占领了国内轿车的主要市场。在占领国内市场以后，丰田公司又瞄准了外国市场。在1970年代初的石油危机以后，省油的日本小型轿车开始风靡世界。
1980年，日本的汽车产量超过美国成为世界第一大汽车生产国。
五、后记
1980年日本的汽车产量超过美国成为世界第一，令世人大吃一惊，但他们多半没有想到这原来是日本的官僚们在35年前制定的长远规划结出的果实。另外，日本的半导体工业，电子工业也都是计划经济成功的典型。
近年来于中国政府提出要走市场经济道路的口号，但一些日本经济学者却有不同看法，他们认为中国从来就没有搞过真正的计划经济。因为中国的计划经济从来没有一个明确具体的发展计划，比如中国政府1980年提出要在2000年前使中国经济翻两番，可是却没有提出怎样才能实现经济翻两番的具体计划。现在中国政府又提出要搞科技兴国，可是仍然没有拿出怎样实现科技兴国的具体方案。中国政府以前搞的计划经济，不过是一种“摸石头过河”的碰运气方法，而且经济政策朝令夕改，不能算作真正的计划经济。
现在不少中国学者把计划经济模式看成一无是处，认为市场经济模式才是振兴中国经济的灵丹妙药。其实计划经济对于市场经济来说，仍有其独特的优越性。当代发达国家中，国家主导的计划经济成分也占相当的份额。日本经济的成功就可以说是计划经济成功的典型，应该值得我们借鉴。中国政府应该重新检讨一下计划经济的问题，找出一条适合中国经济发展的道路。
汽车大国的崛起让我们看看日本汽车产业的发展史
2014年
日本汽车工业从战争中萌芽，美国人“养虎为患”亲手培养出这个最强大的竞争对手，历经磨难却屹立不倒，日系车的崛起史，告诉我们日本何以从一个战败国迅速蜕变为世界经济强国……
最早进入日本人视野的是美国汽车公司Locomobile，1901年，Locomobile在东京开设了专卖店，日本人第一次亲眼见识当时最先进的汽车工业产品。
1902年，一位21岁的日本青年内山三郎受Locomobile的启发，打造了两台实验性的汽车，引擎取自美国车，车身则由内山三郎自己打造，这是日本历史上最早的本土汽车。
二战爆发前，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，车型多为仿制。1914年，三菱重工制造了22台ModalA汽车，这是日本历史上第一款量产车型。ModelA的外观借鉴了菲亚特A3-3。
1925-1927，福特、克莱斯勒、通用三大美国汽车巨头先后在日本开设工厂，在此后10年间，这三家公司生产了近21万台车，产量是本土车企的近两倍，占据日本汽车市场大半江山。
1936年，日本政府通过汽车工业法明确规定保护本土汽车业，到1939年，外国汽车制造商几乎被驱逐出日本。二战爆发后，日本的汽车工业重心转向为军事服务的卡车制造。
战争令日本政府将汽车工业放到一个更高层面上，战争令日本经济根基尽毁，却也因政府的强烈干预让日本的汽车工业走向系统化。为战后日本将汽车工业立为支柱产业埋下了伏笔。
如今享誉世界的几家日本汽车企业多少有军工背景，这与日本汽车发端自战争密不可分，以如今的巨头日产为例,NISSAN最早的品牌叫DAT，旗下含有日立等著名军工企业。
二战令日本经济瘫痪，工业生产能力仅相当于战前的31%，900多万人流离失所。在这种背景下，战时仍保持发展的汽车工业，由于其优良的基础，成为日本复兴计划中最重要一环。
1945年日本投降仅13天后，通产省就召集丰田、日产等，商讨日本工业再建问题。通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等种种手段，战后10年到了1955年，开始进入高速发展阶段。
1950年6月打响的朝鲜半岛战争。选择日本作为其重要的军备供应方，这在当时相当于整个日本经济的救命稻草。在朝鲜战争一年后，日方输出订单34亿美元。
随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开，从50年代到60年代初，日本刮起了“三轮车”旋风，1953年，日本一跃成为全球摩托车第五大生产国。
二战后，出于政治上的考量，美国政府给予日本大量经济援助，其中一项就包括帮助日本本土汽车业发展，如果没有美国政府的默许，底特律三巨头也不可能乖乖地撤出日本。
时过境迁，谁能想到美国政府这一“招安”政策，竟培养出丰田、本田、日产这样日后足以和福特通用抗衡的超级巨头他们在日本的市场份额几乎可以忽略不计。
图为2012年东京车展上的大发Copen，排量仅为0.66升。
50年代/60年代，是日本战后重建的关键时期，也是日本国内民用车市场彻底打开的时期，1954年，第一届东京国际车展应运而生，吸引了55万观众，在当时引起了轰动。
1955年9月，日本重新加入GATT，政府为本土车企争取到了10年的缓冲期，直到1965年10月，才彻底放开了日本市场对于进口汽车的准入壁垒。10年间，日本车企大力进行技术革命。
日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。1963年5月，在日本汽车工业协会的赞助下，宫城县举办了第一届国际汽联大奖赛。1987年，第一届F1日本大奖赛举办。
得益于日系车在欧美爆发式增长，以及电子、化工等工业的飞速发展，日本的经济突飞猛进，1966年，日本国民生产总值超越英国成世界第三，1967年超越西德，成为世界第二。
在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。
图中这辆马自达787B，是1991年勒芒24小时拉力赛的冠军座驾，也是日系车截止到今年为止在该赛事取得的唯一一次冠军殊荣，这台车搭载马自达的R26B转子引擎。
尽管遭到国际巨头的联合狙击，直到今天转子引擎也没能撼动往复式发动机的统治地位，研发几乎陷入停滞。但马自达的努力折射出日系车企的坚韧与不懈地创新精神。
日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府抵制，美国、法国、意大利等国先后出台法案限制日本车进口，直到1994年，这一不平等贸易限制才被废除。
80年代，是日系车完成海外布局的时期，1983年日产在北美建厂，1984年丰田在北美建厂;三菱与克莱斯勒合作;马自达与福特牵手;铃木与通用在加拿大联手;富士与五十铃抱团。
1985年9月《广场协议》签署，对日系车出口是一个打击。所幸1987-1991是日本泡沫经济时期，国内汽车需求猛增，1980年日系车年产1104万台，一跃坐上全球最大汽车制造国。
1991年，经济泡沫被刺破，日系车也陷入低迷期，1994年日系车年产量下滑至1050万台。日本汽车工业当然不会被这样的打击击溃，日系车企开始大规模兼并重组，加大技术革新。
这一时期的日系车开始确立三个特点：注重环保，强调安全，细分用户市场。
为化解财政赤字，美国除强迫日元升值，还要日本汽车业提高对美国汽车零配件的采购，1994年猛增至199亿美金。面对穷凶极恶的美国人，日系车企努力拓展全球其他地区的业务。
以亚洲为例，日系车在东南亚地区有80%占有率。通过承诺为较落后国家提供技术，促进当地经济发展，换取政策优惠，日系车在亚洲地区迅速扩张，高峰时期每年增长率在30%以上。
日系车自80年代开始全球化扩张，也得益于日本电子产业的崛起，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，日系三巨头的高端车代表，如今完全可以与传统豪门一较高下。
2013年上半年，丰田蝉联全球销量冠军宝座。日系车的崛起史有太多值得我们自主企业学习的地方，于其在民族情绪的裹挟下将铁锤大棒挥向同胞的日系车，不如静心反思。