整理完这篇笔记，我不由得对中国增加了更多的信心，我们看到中国车企最近两年已经快速的实现了走出去的战略，并且取得了非常好的成绩。按照日本汽车企业的发展路径，从最开始内销，再到出口，最后到销售地建厂的逻辑，目前中国车企正在第二步出口取得一定成绩，未来若能实现全球化的工厂建立，中国车企必定能够走出丰田，大众一样的汽车巨头。
日系车最重要的市场是北美、亚太以及中国，2022年这三大市场共销售日系车1496.7万辆，占日系全球销量的79.8%；其中日系车在亚太市场占有率高达55.2%，在北美市占率达33.1%，具有较强的竞争优势。
分集团和品牌看，丰田全球销量长期位列日系龙头，本田与日产分列二三。疫情后仅丰田和铃木有明显反弹增长。
日本国内汽车市场规模仅500万辆左右，并以乘用车为主，2022年乘用车销量占比82.1%，其中Cars、MiniCars和SmallCars各占乘用车总量的39.0%、35.5%和25.4%。
日系品牌是日本市场的主力，市占率维持90%以上，丰田领先优势显著。2022年，日本国内汽车销量419.8万辆，较新冠疫情前有所下滑。其中丰田销量190.6万辆，市占率约45%；铃木、本田和日产处于第二梯队，2022年销量分别在45-60万辆左右；马自达、斯巴鲁和三菱等处于第三梯队，年销量约10万辆。
日本国内新车注册量经历了高速增长期（1970年之前）、缓慢增长期（1970-1990年）和衰退期（1990年之后）三个阶段。1990年经济泡沫破裂是日本新车注册量由增长转入衰退的关键转折。
日本乘用车新车年注册量于1970s初期登上300万辆台阶，并在1980s末期快速突破400万辆，之后再无新的突破。日本规模较小的国内市场随着汽车（特别是乘用车）的快速普及而迅速饱和，客观上加强了日本汽车向海外市场加速扩张的迫切性。
出口是内销疲软后继续维持规模增长的关键。1970年之前，日本国内新车注册量保持着较高增长率，内销是绝对主流；1970-1990年，内销增长缓慢，出口成为拉动产销规模持续增长的关键动力；1990年，国内新车注册量达峰，国内产量呈波动下降趋势，日系车生产增量逐步转向海外工厂。
1980s中后期，标准乘用车产量占比持续提升。1985年之前产量以小型乘用车和货车为主，随着产量达峰，标准乘用车占比持续提升，车型构成结构逐步优化。
1950s开始出口，早期年出口量不足万台。1967年丰田出口花冠车型畅销美国，出口量开始快速增长。在两次石油危机助推下，出口增长一直延续到1985年。
1970年出口量突破100万辆，1985年达到673万辆高峰。在“广场协议”签订之后，日元升值导致海外售价上升，出口量随之下滑，日本开始转向海外设厂。2022年日本出口汽车381.3万辆，北美仍是最大出口市场，对北美出口汽车143万辆，对欧、亚、中东、大洋洲分别出口40-60万辆左右。
日本汽车出口以乘用车为主，2022年乘用车出口占总量87.1%；其中，又以普通型（standard）为核心，占总量81.0%。
石油危机刺激经济耐用的日系车进一步畅销。日系车从1960s后期开始逐步畅销美国，经历1970s两次石油危机助推后愈发流行，在美国轿车市场的占有率从1970年3.7%快速增长至1980年19.8%。
美国本土车企在石油危机中遭受重创，遂将矛盾指向日本汽车，美日贸易摩擦升级。最终以日本车企自愿出口限制+在美建厂生产缓解矛盾。
（看到这里，大家就能很好的理解美国当前对中国的打压，曾经的日本，即便作为美国的小弟，只要对自己的产业有威胁，那么就要打压。居然还能逼迫日本自愿限制汽车出口？这真的是自愿吗？）
美日贸易摩擦成为日本车企海外扩张道路“从以出口为主转向全球化经营”的标志性事件。美日贸易摩擦之下，日本厂商纷纷开始在美国设厂，在美汽车产量逐步增长。此外，1985年“广场协议”的签订使日元对美元大幅度升值，出口竞争力被严重削弱，日本对美汽车出口经历了将近10年的下跌后才逐步企稳。建厂与汇率双重因素下，在美生产量于1993年首次超越对美出口量，美国本土生产的日系车成为市场销售主流。
汽车大量出口引致海外市场贸易抵制，全球化扩张道路最终走向属地化建厂。1980s初期对美出口受限与1985年“广场协议”对日本汽车整体出口产生了较大影响，日系车的出海战略日益从直接出口转向海外设厂生产。
1985年后，出口量停滞不前，海外产量持续增长。日系车海外产量曾受到“1998年亚洲金融危机”、“2008年全球经济危机”、“2020年新冠疫情”三次外部冲击的短期影响，但整体呈现相对稳定的增长趋势。
1.4、政策助推日系车从入门到精通再到走向全球
日本车企与政府沟通密切，政策紧贴产业发展实际需求，有效推动本土汽车产业做大做强。日本汽车工业在二战后正式起步，战后重点发展小汽车，重视技术引进并辅以政策扶持和贸易保护，坚定走国产化道路。其中，国产化道路的高瞻远瞩和随时代变化的细致谋划最为关键。
日本汽车产业政策的一大特点是不同发展阶段的政策各有侧重，有效促进了日本汽车产业结构优化升级与合理调整，也促进了日本汽车产业技术开发和国际竞争力形成。具体来看，日本的汽车产业政策经历了以技术引进和扶持自主品牌为中心、以建立大规模生产体系提高国际竞争力为中心、以海外投资和全球化发展为中心、以环境保护为中心的四个发展阶段。
◆2.1、日系车企先出口后建厂，欧亚南北美等重点区域产量均获长期增长
◆2.2、亚太地区：整体市占率超50%，集体深耕东南亚，铃木独霸印度
◆2.3、西欧：日系表现平庸，外因贸易保护影响，内因战略定位靠后
◆2.4、中东欧：市占率15%左右，正在退出俄罗斯市场
◆2.5、北美：市占率超30%，丰田约占日系一半
◆2.6、拉丁美：疫情打破日系连年增长态势，市占率稳定在25%左右
◆2.7、中东和非洲：市占率约50%，沙特、南非为最大市场
◆2.8、中国：总量转入下跌通道，品牌分化仅剩丰田保有增长趋势
全球化生产运营造就日本汽车全球销量霸主地位。日本汽车产业自1980s初期加快全球生产布局速度，现已在各重点国际市场建立全球化生产和销售体系。除本土市场外，北美和亚太地区成为日本汽车最重要的海外市场，而中国是其生产布局最多的国家。
20世纪末，日本车企在全球各主要市场完成了从出口到属地化生产的供给形式转化，之后以本地生产为主导。非洲和大洋洲地区产能布局较早但产量不大，中东和大洋洲现已停止生产。
欧、亚、南/北美等重点市场区域产量自设厂后均获得了持续20-30年的长期增长。亚洲现已取代北美成为日系车最重要的海外生产区域，2022年占海外总产量62.2%。北美、欧洲和非洲地区产量占比持续下降，中东、大洋洲地区产能已完全退出；2020年新冠疫情爆发前，亚洲、北美和中南美等重点区域运营良好，均处于历史产量峰值。在车企国际化发展中，重点海外市场属地化产能布局并长期运营。
2.2、低端车倾向属地化生产，亚太地区销量最大、市占率最高
在欠发达地区市场以销售低端车型为主，更倾向于属地化生产以降低成本。日系车在亚洲市场产量最大，在亚洲属地化生产比例最高，在北美和欧洲市场属地化生产比例略低，中东和大洋洲地区则基本依赖出口。在欧美市场出口比例高与当地关税较低有关，目前美对日进口汽车关税2.5%，欧盟10%（将于2027年降为0关税）。
日系车在各主要市场区域中市占率较为稳定。在亚太、北美和中国等重点市场中，日系车近20年内市占率基本稳定，但2022年受芯片供应等因素影响，出现一定程度的下降。此外，电动化、智能化转型缓慢或将影响日系车未来的全球市场份额。
日系车在亚太市场具有较强统治力，市场占有率长期稳定在50%-60%。亚太地区（不含中国大陆、日、韩，下同）人口众多，市场庞大，是日系车最重要的海外市场之一。2022年，日系车在亚太地区销量546.6万辆，主要来自东盟与印度两大区域市场。
2022年东盟市场销售日系车250.0万辆，连续多年市占率超过70%。其中重点市场如印尼和泰国，2022年分别销售日系车93.2万辆和75.0万辆。（注：此处东盟销量不含文莱和柬埔寨）
2022年印度市场销售日系车191.8万辆，其中铃木独占161.4万辆。铃木凭借印度市场的优异表现位列亚太地区日系品牌销量榜首，使丰田屈居其二
宏观层面上，进入早、投资多是日系车统治东南亚市场的关键。由于地理上较为临近、经济上具互补性，日本自上世纪60年代就已开始对东盟地区汽车产业进行投资，具体可分为“进口零部件组装生产”、“零部件当地生产”以及“纳入全球生产体系”三个阶段，很好地利用了东南亚地区较低的生产成本和广阔的市场前景。
微观层面上，日系车经济耐用的特性与东南亚各国的发展水平相适应，与欧美车系相比具有先天优势。
日系品牌在西欧市场市占率稳定在12%左右。日系车进入西欧市场较早，近20年市占率相对稳定，稳态销量在150~200万辆区间。2020年新冠疫情后销量下滑显著，2020-2022年连续三年维持在130万辆左右，销量波动与西欧市场整体需求同频。
2022年，英、德、法、意、西五国日系车销量98.4万辆，占日系车西欧整体销量73.9%。2022年，丰田集团在西欧市场销量71.4万辆，在日系品牌销量占比53.6%，丰田在西欧各主要市场销量分布亦较为均匀；日产集团则对英国市场依赖程度较为显著。
欧洲贸易保护与独特的消费者偏好使日系车在欧洲销售表现平平。日系车出口欧洲较早，1970-1985年在欧洲完成了市占率从1%-10%的增长，但之后西欧市占率长期维持在12%上下。1990s日系车加强欧洲本土化布局，进行了调整产品战略、改善营销网络、提升品牌形象、建立研发中心以及建立工厂等动作，但在1999年取消贸易限制后，销量并未实现此前预期的增长。
欧洲不是日系车企的战略重心。初期贸易保护措施只是暂时拖累增长，1990s中后期英镑汇率波动也造成了一定影响，但长期中增长乏力是因日系车产品不符合欧洲市场的特定偏好，根本原因在于对欧洲市场的重视程度不足。
日系车近10年在中、东欧市场占有率维持在15%左右，年均销量63.3万辆；2022年日系车销量在中东欧市场显著下滑，市占率13.84%，销售38.9万辆。俄罗斯曾是日系车在中、东欧地区最重要市场，但因俄乌冲突影响，日系车企纷纷对俄停产停售，日系在俄销量由2021年24.5万辆锐减至2022年5.9万辆，俄罗斯对日系中、东欧市场销量贡献度也相应从39.3%下降至15.2%。
波兰和土耳其已成为日系车在中、东欧地区最大市场。丰田集团在多个中、东欧国家中占据日系品牌的主流，在重点市场波兰的领先优势明显；日产主要市场集中在俄罗斯、土耳其和波兰；本田对土耳其市场依赖度较高。
在石油危机、经济危机等外部因素冲击下，节油、耐用的经济性优势助推日系车在美国市占率提升。日系车从1950s开始对美国出口，于1960s中后期开始放量，两次石油危机后于1980年市占率首次达到约18%，1990年市占率约28%，近20年则基本维持在35%左右。
各日系品牌在北美市场中：丰田年均销量超200万辆，2022年市占率14.5%；第二梯队的本田、日产近几年开始显现颓势，2022年市占率分别为6.8%和5.0%；个性品牌斯巴鲁自2004年起，销量整体呈现增长趋势，2022年市占率3.8%，有望进入日系第二梯队；马自达市场表现稳定，多年来市占率维持在2%左右。
两次石油危机加速经济耐用的日系车畅销美国，但更关键的原因在于日系车重视美国市场的本土化运营，不断更新产品换代，长期保持节油、耐用、可靠的产品竞争力。例如曾与卡罗拉竞争的雪佛兰Chevette早已停产，大众Rabbit也已退出美国市场。
日系车在拉丁美洲销量于2018年达到峰值，2020~2022年受新冠疫情影响较大。日系车在拉美市场销量最大的国家是墨西哥和巴西，2022年在两国的合计销量74.3万辆。
丰田和日产是拉美市场销量最好的日系品牌。2022年在拉丁美洲，丰田销售44万辆，主要市场位于巴西、墨西哥和阿根廷；日产销售26.7万辆，大部分销往墨西哥。
拉丁美洲的日系车销量，在一定程度上受到中国汽车出口的影响。据人民日报报道，2022年中国整车对拉美国家出口77.27万辆，同比增长49.4%，约占中国汽车总出口量的1/4。
中东和非洲地区新车市场总量较小，2022年日系车销量102.2万辆，市占率约50%。丰田是日系车企在中东和非洲市场的销量主力，2022年销量55.6万辆，在该区域各主要国家中成为主导力量。
中东和非洲市场较为分散，日系车销量主要集中在沙特、南非和阿联酋，2022年在三个国家的销量分别为34.8、24.6和16.0万辆。
日系车企在1990s末期~2000s初期以合资形式广泛进入中国市场，除斯巴鲁外的主流日系车企均已在中国设厂（铃木已退出）。日系车经济耐用的特性符合当时刚刚起步的中国私家车市场需求，中国逐步成为日系车在美国之外销量最大的单一市场。
近两年日系车在华销量现颓势，仅丰田仍保持较强竞争力。日系车在华市占率于2008年达到峰值，后因丰田召回及政治事件影响，市占率略有下降，销量于2012年出现负增长。2020年日系车市占率再次超18%，但随着中国自主品牌的快速崛起，电动化和智能化变革较慢的日系车在华开始出现明显颓势。
◆3.1丰田：日系车企典型代表，以领先生产管理方式稳步布局全球生产经营
◆3.2丰田赢在美国：从出口到生产再到品牌向上，三步走向行业龙头
◆3.3铃木与印度：低价小型车专家与发展中人口大国的默契配合
2023财年丰田营收2795亿美元，次于大众居行业第二。除全球经济危机和日本海啸影响的时期（2008-2012），丰田毛利率基本稳定在20%左右，在全球车企中处一流梯队；净利率维持在6-8%左右。
分区域看，2023财年丰田营收主要来自日本本土和亚洲地区，北美营收锐减主因原材料价格上涨和利率互换损失。
丰田自1970s末期转向全球化经营，是日本汽车产业的典型代表。丰田于二战前夕进入汽车制造领域，战后首创了丰田生产方式，引领了汽车制造行业的生产效率革命。1960s中后期丰田出口进入快速增长阶段，1980s初期开始转向全球化生产运营，2008年首次成为全球汽车销量冠军，2014年集团汽车年产量首次突破1000万辆。
丰田自1950s开始海外建厂，最初是为响应各国的国产化政策要求，逐步将整车出口转变为ＣＫＤ。
从1980s中期开始，在美日贸易摩擦和经济全球化的浪潮下，丰田海外生产基地快速扩张，特别是在北美和欧洲地区。
丰田海外工厂产量于2007年首次超越日本本土工厂。至2022年3月，丰田在日本有16家工厂，在海外拥有53家工厂。
贸易摩擦下，丰田不得不在美国建厂生产，开启美国本土化进程，进一步扩大在美销售规模。1980年前后，在石油危机、贸易逆差、美国汽车工人失业等因素冲击下，美日汽车领域贸易摩擦不断激化，日本车企迫于美国压力接受自愿出口限制，以减少对美汽车出口数量。从长期趋势看，要保住美国市场必须通过本土建厂以缓和矛盾。
先合资、后建厂，两步走让丰田成功扎根美国，为丰田全球化经营奠定了坚实基础。1981年5月丰田宣布与福特谈判合资建厂未果，几经波折后丰田于1984年与通用在弗里蒙特合资建设NUMMI（新联合汽车制造公司）并成功运营，之后丰田又于1988年在肯塔基州独立建厂，真正开启全球化运营之路。
以豪华和科技摆脱廉价车形象，雷克萨斯豪华车和普锐斯混动车是丰田实现品牌向上的关键。1）雷克萨斯品牌自1983年规划伊始便针对美国市场，成功跻身美国一流豪华车品牌，2019年全球累计销量突破1000万辆（雷克萨斯官网数据），大幅提升了丰田品牌形象。2）超低油耗的Pruis则与绿色环保的潮流相呼应，使丰田成为混动科技引领者；据丰田官网数据，截至2022年3月，Pruis全球累计销量已达505万辆，减少约8200万吨CO排放。
专注小型车，推行节俭实用的造车理念。铃木汽车始于1909年创办的铃木纺织机制造所，1954年更名为铃木汽车工业公司，开始陆续投入摩托车、汽车的设计生产。铃木长期专注于小型汽车，奉行保守的财务政策和成本节约战略，其车型装饰简洁、省油耐用且价格相对便宜。
专注发展中国家市场。铃木汽车的造车理念和车型定位与发展中国家的车辆需求匹配，在该理念下，进入印度市场是铃木发展历程中最重要的决策之一，目前印度市场占据铃木全球销量半数以上。但是，铃木在印度市场主要以销售廉价车为主，在印度市场的营收占比大幅低于相应销量占比。
但在人均收入提高和消费升级的市场中，专注经济实用的品牌面临较大挑战，在经济较发达的市场表现较差。铃木在欧洲发达国家几无销量，并于2013年退出美国市场，2018年退出中国市场，相继告别全球最大的两个单一市场。
◆4.1总结：靠日式精益生产提升品质与效率，优先布局重点市场，快速响应时代机遇
4.2.5吉利汽车：品牌层次和区域定位精准
4.2.6新势力：初步探索，多以欧洲或东南亚市场起步
海外销售类子公司推动海外营收增长。从2015年成立“哈弗南非”开始，公司陆续在南非、澳大利亚、印度等重要市场成立销售子公司，海外营收增长效果显著。2022年，长城海外营收263.56亿元，占总营收比重19.56%。
集团海外布局，2025年海外目标销量60万辆。吉利汽车旗下拥有出口业务的自主品牌较多，主要为吉利、领克、几何。据吉利汽车年报，2022年，公司出口量198,242辆，并计划于2025年实现海外销量60万辆目标。公司出口的主要区域为中东、东欧和东南亚，其中俄罗斯、沙特、菲律宾等都是占比较大的出口目的地。
吉利汽车旗下各品牌出口定位清晰。领克作为吉利旗下的中高端品牌，出海的第一个目标市场即欧洲市场，并推出新颖的“订阅模式”制度，为传统的汽车销售增加更多服务体验。几何品牌定位高性价比纯电动汽车，几何C凭借价格优势和优异的测评表现，成功进入以色列市场，被当地权威汽车杂志评为2022年“年度最佳购买车型”。而吉利品牌定位中低端，主打发展中国家市场。吉利汽车全球销售网络持续拓展，截至2022年底，已通过43家销售代理、379个销售网点向51个国家出口产品。
投资拉动海外市场快速发展，海外营收比重已超15%。2010-2013年吉利汽车海外投资成效显著，2013年海外营业收入占比已达23.5%。虽然受到2014年“克里米亚事件”造成俄、乌市场销量锐减和汇率波动损失等严重影响，但是公司仍然坚持出海发展道路，在经营原有中东、东欧、东南亚市场的同时持续拓展新市场，此后海外业务迅速发展。据吉利汽车年报披露，2022年，公司海外营业收入228.43亿元，占总营收比重15.44%。
哪吒汽车深耕东盟市场，泰国建厂加速海外布局。据哪吒汽车官方公布，哪吒汽车2023年5月总交付量13,029辆，其中海外交付量2,042辆，海外市场已经成为了哪吒汽车业务的重要组成部分。哪吒汽车2022年开启出海战略“深耕东盟，开拓欧盟”，3月登陆出海首站泰国，哪吒Ⅴ上市后反响热烈。此后，哪吒汽车选择在泰国当地建立新能源汽车工厂从而深入当地市场，进而辐射东南亚地区。