“他们来了！他们带着‘建议’走来了！”
据乘联会数据统计，一季度汽车消费严重下滑。总体来说，2020年一季度乘用车零售市场301万辆，同比下滑41%。
但好在车市回暖及时，4月国内汽车产销量分别增长2.3%和4.4%，销量在连续21个月下降后，第一次实现正增长。
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（图片制作：创业邦）
取消限购
到底利好谁？
摇号有多难？以北京为例。
“家里3人同时摇号8年，这次又没有中签。”在今年北京首期小客车摇号结果公布后，邦哥身边的朋友就向我吐槽。
据创业邦了解，2020年北京首期摇号普通小客车指标申请个人共有3350538个有效编码（基数序号总数为17936743），而个人普通小客车指标仅有6417个。也就是说，2796个人在争抢一个名额，中签的概率为0.03%……
不仅是北京，上海、广州、杭州、深圳等同样也是一“号”难求。
以今年4月份为例，广州车牌摇号个人普通车牌中签率为0.48%；深圳普通小汽车个人摇号中签率为0.23%，400多人争抢一张车牌；上海拍牌中标率为10%，但平均成交价已经超过了9万。
供需严重不平衡之间，一边是消费者“有钱买不到车”，一边却是车企“有车卖不出去”。4月份汽车经销商库存预警指数为56.8%，仍位于警戒线之上。这意味着，全国库存积压的汽车数量，是卖出汽车数量的1.76倍。
除了公众呼声，疫情突袭之下，汽车行业更是迫切期望限购城市“松绑”，促进汽车消费成了行业内的共同呼声，其中对“放宽汽车限购”的讨论尤为热烈。
前日，广汽集团董事长曾庆洪建议再次提及取消限购限行。
数据显示，我国千人汽车保有量只有发达国家的1/5左右，国内汽车市场仍有很大的潜力待挖掘。曾庆洪认为，通过出台政策，改善消费环境，鼓励促进汽车消费具有现实可行性。
和曾庆洪一样，全国人大代表、上汽集团董事长陈虹，也呼吁逐步放开城市汽车限购限行。
陈虹认为，汽车限购城市在限行限购后仍存在交通拥堵的主要原因之一是，城市交通管理对车辆的使用环节缺乏有效疏导。
因此，他认为要充分利用国内大数据、云计算以及5G技术，城市交通管理水平会有较大的提升空间，配合市场化调节手段，可以实现从车辆拥有管理到使用管理，再逐步开放城市限购限行。
对此陈虹建议，要做好城市交通基础信息的数字化积累，在新基建推动下，特别是用5G技术支撑，将互联网数据路况与交通管理数据融合，实现人、车、路、交通设施、交通状况的相互感知，划定电子区域，对拥堵区域进行动态管理，增加高峰时段进入的成本，通过市场化方式逐步取代限行。
此外，陈虹还建议将购买汽车纳入“公积金”可提取范围。
他表示，近年来，公积金缴存余额逐年上升，部分余额成为“沉睡”资金，公积金的提取限制有所放宽，但公积金作为职工重要的收入组成部分，可支配性非常有限，制约了部分消费潜能。
因此他建议，阶段性放宽公积金可提取的用途范围，在原有的购房、租房用途基础上，将其它家庭重大开支纳入可提取范围，如购买汽车、房屋室内装修、购买大型家电等。
当然，放开限购或许能缓近忧，但并不能解远虑。
齐声叫苦
新能源嗷嗷待“补”
正如乘联会秘书长崔东树所言，在车市寒冬和疫情的双重打击下，新能源汽车行业跌落神坛，今年一季度新能源汽车销量同比下降56.4%，仅11.4万辆。
同时，在特斯拉大举进军的情况下，在销量上国产特斯拉Model3一骑绝尘，以16,680辆的销量超第2名比亚迪秦EV接近两倍。
新车企在悬崖边缘挣扎求生，传统车企在转型关键期苦苦寻觅。
对此，全国人大代表、浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟，就明确指出了我国新能源产业存在五大痛点：
一、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。
二、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。
三、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。
四、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。
五、新冠肺炎疫情影响，汽车市场下滑，消费疲软。
而针对新能源汽车行业的困境，大佬们纷纷献出良策，据创业邦观察，建议主要可以分为以下几类：
第一类建议，从车辆类型上着手。
长城汽车总裁王凤英，建议确立小型电动车产品标准、给予小型电动车税费优惠；合众新能源董事长方运舟则建议，大力推进对公市场使用新能源汽车；同样，宁德时代董事长曾毓也建议全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化。
第二类，在新能源全产业链上发力。
北汽集团董事长徐和谊，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值；长城汽车王凤英建议，加强动力电池回收利用管理；广汽集团董事长曾庆洪则建议，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群。
第三类，用车环节给予优待。
长安汽车总裁朱华荣建议，减免私人新能源乘用车低谷充电费以及充电停车费和服务费、鼓励私人充电桩对外共享、给予纯电动物流车开放全天候路权；合众新能源方运舟建议，积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。
第四类，也是最“直接”的方式——打钱。
工信部装备司副司长罗俊杰就曾表示，“在起步阶段通过补贴发挥财政的支撑作用非常必要，但企业最终还是需要实现自身的‘强筋壮骨’，最终才能在风浪中奋力搏击，不惧挑战。”
但他也曾强调，“多补两年或许是好事，但永远补不出一个强大的新能源汽车产业。”
政策扶持
如何从长计议？
作为世界汽车产销大国，汽车税费在我国的税收结构中一直占有重要地位。
数据显示，2019年我国汽车生产总值超过8万亿人民币，占GDP比重达到8%，实现利税超过4800亿人民币。然而，如此庞大且不断增长的税收体量，最终归到地方的比例相对较少。
在汽车税收分配结构中，目前仅车船税属于地方税且占比微乎其微，购置税和消费税均为中央税，企业所得税与增值税是中央和地方共享税。
可以说，地方在快速增加的汽车销量中没有获得太多受益，但却承担着巨大的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本，这在一定程度上影响了地方政府提振汽车消费主动性和积极性。
1.将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税
在与长城汽车总裁王凤英联名提出，他们建议将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50%：50%。
而这对地方意味着什么？我们来算笔数字。如果按照2019年我国车辆购置税税收收入3498亿的比例测算，地方财政收入全年就可增加1700亿。而在未来十年，汽车产销还有较大增长空间。
李书福认为，这笔税收可用来地方缓解承担汽车保有量增加带来的交通拥堵和道路、停车场、充电桩等基础设施等投入成本。也为地方做好城市基础设施建设，改善消费环境，进一步激活消费活力提供了财政基础。
李书福还建议，将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。
2.将汽车消费税征收环节后移至销售环节，中央与地方“五五共享”
据统计，2019年国内消费税为12562亿，其中汽车制造业全年消费税占消费税总收入的8%。根据现行消费税政策，除超豪华小汽车在零售环节加征消费税外，其他小汽车均在生产环节征收。
李书福认为，生产企业垫付消费税导致汽车生产企业资金大量占用，影响企业进行技术创新、产品研发，不利于汽车行业的可持续发展。
为此，他建议，将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，并建议中央与地方“五五共享”。可减少生产企业流动资金的大量占用，有利于企业对技术创新、产品研发进行投入。
写在最后
在今年的工作报告，首次将“新基建”纳入其中，并明确提出“建设充电桩，推广新能源汽车”。
此外，报告中还强调，今年将扩大有效投资，中央预算内投资安排6000亿元，重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设。
正如吉利控股集团董事长李书福在大会发言中所说：“我们一定要变不利为有利，化腐朽为神奇，向着太阳继续追梦。”