2、四、KD出II项目中的生产、采购与物流管理7五、汽车包装常见形式及国内现状8六、包装设计要素91、包装总则92、集装箱93、包装箱94、包装标志与资料9七、KD散件包装前期准备工作91、单件/总成分类102、单件/总成屈性信息采集103、包装单元基数的确定11八、集装箱选择11九、包装箱设计13十、装箱方案设计161、确定各件的包装箱形式172、专用包装箱入柜173、标准包装箱入柜184、模拟装箱验证185、最终确定装箱方案19十一、防锈、防潮和防霉处理191、板类折边、搭接、盒体结构202、铸锻件及机加工表面213、管腔内壁214、其他防锈工艺21十二、包装场地、设备、材料22十三、包装标志
3、24十四、包装作业指导文件251、包装工艺指导卡片252、零部件识别卡片253、装集装箱及卸集装箱作业指导书25自从2001年“入世”以来，我国客车企业纷纷提高对出口业务的重视，随着国际市场的开拓，不断有大规模海外订单落户中国客车企业。近年来，除了常见的整车出口，客车KD出口项目也开始逐渐增多。作为一种非完整车辆KD散件出口具有自身的一些特点。应该说，客车KD出口项目中的每一个环节都需要多个部门组织参与，在海外营销部门的带头下，技术、生产、物流、采购、质量以及售后等多个部门在整个项目中需不断进行“协同作战”，任何一个成功的流程步骤都是多个部门集体合作的结果。本文结合笔者参与某客车企业KD出口项
4、目的实际体会，对客车KD出口作一次总结与介绍，以期提供一些思路与方法。一、KD基本概念KD是英文“knockeddown”的缩写，通常翻译为“散件组装”。客车KD出口的形式灵活多样，可适应不同出口业务的需求，主要有全散件形式(CKD,completelyknockeddown)、半散件形式(SKD,senii-knockeddown)以及部分散件形式(PKD.partiallyknockeddown)等,全散件形式CKD是将汽车以完全拆散的状态出口，而后在出口目的国将全部的零部件组装成整车产品；半散件形式SKD则是将汽车以总成状态出口后组装成整车。以上2种KD形式是客车产品散件出口的主要形式。
5、由于客车各总成尺寸规格较大，不适合集装箱包装运输，因此，单纯的SKD并非最佳的散件出口方式，通常可采取SKD与CKD混合搭配的形式满足外方需求。以下为笔者搜集的近年来中国客车企业的KD出口项目。2005年1月,厦门金旅与泰国用户签订980辆XML6793C1城市客车CKD出口订单。2005年4月，宇通客车与古巴签订200辆CDK出口订单。2005年9月,宇通客车与伊朗SaipaDiesel公司签订500辆CKD出口订单。2008年1月，安凯客车与伊朗AigDiesel公司签订协议，出口18m及12m公交车KD散件各200辆。2009年1月，中通客车出口美国1辆PKD车身LCK6103M。200
6、9年2月，中大客车在阿根廷组建首期500辆/年的SKD生产基地。2009年2月，厦门金龙与塞内加尔用户签订402辆CKD出口订单。二、KD出口项目中的核心问题中国客车企业在面对海外KD散件订单时，多会认为这是一次产品实体出口的绝佳机遇。其实我们应该立即意识到，任何汽车产品的散件出口都不单单是产品贸易，这其中牵涉的技术转让才是KD出口项目的核心问题。如今的国外用户在商务谈判时，往往利用我国客车企业急于进入国际市场的心理，有意将技术转让与产品贸易割裂开来，或者闭口不谈，甚至干脆拒绝技术引进。这一现象理应引起我国客车企业的高度重视。与轿车相比，组成客车产品的零部件，无论从类型还是数量上讲都异常庞杂。
9、想当然”的误会：我方设计人员若对出口目的国客车法规理解不到位，却沿用国内客车标准进行产品设计，则容易出现违背外方法规的情况而外方用户则同样会因为不了解我国的客车法规而忽略一些存在技术偏差的细节。由于我国的客不企业多是根据中国人的习惯和路况进行客车设计，因此往往忽略了目的国的气候地域、人文习惯、乘客的身高与体重、携带的行李体积与质量等因素，而正是这些看似普通的问题能够决定KD项目的成败。因此在开展客车设计工作的前期准备阶段客车设计人员应尽量进行实地考察，以避免客车产品出现与外方法规及实际使用情况不符的问题。2、尽快确定KD散件技术状态，避免反复更改客车产品具有可选配置丰富的特点，由于总成众多，用
10、户提出个性化需求的可能性很大，此时，尽早确定KD散件的技术状态对于整个技术部门是极其重要的。如本次出口采用何种散件形式，SKD或CKD各大总成用户有无特殊要求或指定供应商？若采用SKD形式，各大总成应“组装”到何种程度？只有将KD散件技术状态最终确定并以技术协议形式予以固化，设计人员方能开展后续的设计工作。一些国外用户往往存在反复变更技术状态的行为，这对于KD项目的进展是极其不利的。没有固定的技术状态，客车企业既无法开展设计工作，也无法获取产品以及辅助材料清单（物料清单/BOM）,致使整个项目进展缓慢，影响供货周期：因此，在商务谈判时，这应作为一个重点问题尽早提出，以便于争取外方的意见，确保
11、产品设计工作的顺利开展。3、熟悉外方生产条件，进行针对性设计由于国内外客车企业的制造能力不尽相同，因此，在开展KD项目之初，我方亦应安排技术人员对外方企业的生产场地、制造流程以及设备加工能力进行全面了解，以便于结合外方的实际制造条件，有针对性地开展结构与工艺设计。曾遇到过2次因设备能力不足而更改设计结构的实例。(1)、国内底盘车架各段之间的连接除了采用焊接工艺外，还大量采用钾接匚艺：但由于外方缺乏钾接设备，我方设计人员便重新设计连接形式、校核剪切强度等力学参数，将钾接结构改为螺栓连接，在保证车架强度的同时，确保了外方设备能够完成此类结构的装配制造。(2)、由于外方缺乏大型电阻焊设备以及液压蒙皮
12、涨拉机，因此，我方取消了金属顶蒙皮的分块结构，转而采用整张高强度碳纤维蒙皮，同时辅以粘接工艺。由于国外客车企业的生产节拍较慢，若按我方生产效率进行工艺设计，则会出现生产脱节；同时由于国外人工成本较高，同一工序的操作人数也有所减少：因此,在进行工艺设计时，我方应结合外方的厂区工位布置、操作者数量、设备以及工艺装备等情况设计工艺流程。4、提供产品以及辅助材料清单对于KD出口项目，一份完整而准确的原始BOM是极其重要的。在项目的后续开展中，生产组织、物资采购、价格核算、物流管理、产品包装以及到货后的物料核对、质量检验、配件采购等环节，都要以客车企业提供的原始BOM为基础数据。据统计，1辆普通级12m
14、成的制造工作（目前我国客不企业采用PKD模式仍较为少见）。客干.企业在自制类KD散件生产的同时，更多还是要进行口常整车产品的生产工作。若要保证自制类KD散件的生产进度，而且使整车生产能够连续运作，便需提升每日自制零部件的生产效率，这也对客车企业的生产组织能力提出了新的挑战。对于采购部门而言，在选择供应商时，亦应尽量选择那些具有出口经验及资质的企业。如对于仪表盘而言，汉字显示对于客车KD出口显然已不合适，此时便需供应商能够提供显示H的国语言文字的产品。与此同时，客车企业的物流部门也需进行充分的准备：一方面应准备足够的工位器具，保证自制类KD散件与整车生产所用的零部件同时入库保管；另一方面应结合物
15、料清单BOM,完成外购及外协类零部件的入库工作。在物料入库时,若采用传统的人工分类挑选与手工录入，不仅效率低，而且出错的概率增大。近年来，一些客干.企业利用条码打印机与检测仪，辅以条码管理系统，并通过与企业管理软件进行数据对接，可较快地完成物料的识别、核对与录入工作。尽管这一方式需要客车企业具备较高的信息化程度，但对于大批量KD出口项目乃至客车企业所有的物料管理都具有积极的作用。随着各种KD散件采购与制造的完成，在产品交付用户前，客车企业都要面临散件包装这一环节。笔者在本文上篇（见商用汽车2009年12期）中曾指出,客车企业的KD出口是一项繁杂的综合性工作，它需要企业部门协同配合、共同完成，而
16、散件包装则是这种特点的集中体现。目前我国客车KD散件出口业务仍处干起步阶段，因此，客车企业大多缺少专职的包装人员：但随着国际贸易的II益扩大与深入，出口产品的包装业己成为客车企业的新课题。目前客车企业在进行出口产品包装时大多委托物流包装公司完成，或由企业内部的物流、工艺、生产等部门组成临时小组开展自主包装工作；但从长期发展兔度考虑，包装工作由外转内成立专业包装队缶亦是必然趋势，困此，客车企业应具备长期眼光，提前做好人才储备，充分利用每次出口机会积累包装经验，以便为今后更大规模的KD散件出口业务打下基础。笔者将结合所参与的某客车KD出口项目经验，对出口类客车KD散件的包装作一全面，系统的介绍。五
17、、汽车包装常见形式及国内现状包装是指在商品流通过程中，为保护产品、便于存储以及促进销售，按一定技术方法所采用的容器，材料以及辅助物品的总称，如今的包装己成为一门正式的工程学科，在我国多所高等院校中都开设有包装专业。汽车产品的包装按产品销售状态的不同可分为4类：零部件包装、售后服务件包装、KD散件包装和整车包装。(1)、零部件包装形式多见干零部件企业，主要用干单一品种零部件的大批量出口，与客车散件出口有着本质的区别，故本文不作介绍。(2)售后服务件亦称AS配件，主要是指汽车产品在售后环节使用的服务类配件，它与零部件的区别在于：AS配件使用对象是汽车产品的购买者，而零部件的使用者则是生产制造者。由
18、于客车产品在交付国外用户使用后将进入售后服务环节，同样涉及AS配件的包装出口，故本文结合KD散件包装，对其一同进行介绍。(3)、KD散件包装包括CDK/SDK散件包装形式，这也是本篇讨论的主题。(4)、整车包装。根据客车类型不同，包装方式也有所区别:轻型客车或中型客车通常可采用集装箱式发运，类同干客车SKD散件包装，将与KD散件包装一同介绍：大型客车则因尺寸较大、不宜装箱，而多数采用滚装船甲板或船舱直接发运，除简单遮蔽和“四防”处理外无需作过多包装。如今，国外大型汽车集团多拥有自己的包装基地，专门负责本公司汽车产品的物流仓储、包装与运输工作，同时还会承接一些外委业务等，如韩国现代、谯国奔驰EV
19、O客车公司、MAN公司等。国内方面，拥有口己包装团队的乘用车企业有奇瑞、吉利、长城等几家。在商用车领域，东风商用车依托二汽集团，己建成了专业的KD包装工厂，负责其卡车与客车的出口包装业务；另据消息，北汽福田欧V客车和苏州金龙随着出口业务的逐渐增多，已开始筹建各自的KD包装团队。现阶段，我国客车行业在产品包装领域尚处了起步阶段，但随着我国客车企业未来销售及出口业务的增加，客车产品包装这一领域必将有较大的发展空间。笔者将从以下9方面对客车产品的KD散件包装进行详细介绍。六、包装设计要素包装设计是一项综合性较强的工作，它不仅要求设计人员熟悉汽车产品的基本结构与原理，还应具备工位器具设计、国际贸易、法
22、，做好以下几项准备工作。1、单件/总成分类结合已固化的原始物料清单BOM,应首先对所有单件进行科学的分类。对于CKD件而言，可按同类产品，同类工序、相似形状或重量等进行分类，对于SKD件而言，可按总成尺寸重量或对包装的要求予以区分，这都是为了简化包装设计，规范包装方案，提高包装的标准化程度。对于客车KD散件产品，笔者建议按以下方式分类。(1)、易碎件:侧窗玻璃前后风挡,后视镜，内视镜，玻璃护栏，乘客门，安全门，各种灯具等。(2)、易锈件:扳金件、异型钢管(CKD)及骨架大总成(SKD含车身、底盘车架)，车身覆盖件，机加工件(尤其是机加工表而)，传动轴方向机等。(3)、易老化件:空气悬架，轮胎，
23、空滤器，各类橡胶件等。(4)、易磕碰划伤件:仪表台，各类内饰软包件，座椅，保险杠，储气筒等。(5)、易压损变形件:成型风道，行李架，雨刮器叶片，内饰装饰罩，风扇叶片，护风罩，空调，油箱，膨胀水箱，消声器，带覆盖件的骨架大总成(SKD如带顶萦皮的顶盖总成等。(6)、标准件:国标厂汽标/非标类，螺栓、螺母、垫圈、卡箍等。(7)、异形件:踏步、轮罩板(SKD),扶手管，油管、气管等成型金属管路，大曲率的玻璃或异形窗等。(8)、重型件:车桥、发动机、变速器等底盘大总成附件，骨架大总成(SKD,含车身，底盘车架)等。(9)、不易运输件:化学危险品不适合装箱运输，典型实例为车.用蓄电池和辅助材料中的油品，
25、效率。根据笔者经验，对于长度2300mm的单件，必须进行物理属性的测算，而对于标准件、角板等一些尺寸较小的单件，则不需统计物理属性。另外，各种单件的数量统计，可由固化后的物料清单BOM获得（这里再次体现出一份完整而准确的原始BOM的重要性）。属性信息采集工作完成后，应将所有单件/总成按上一项分类方式进行重新分组，从而获得一份带有完整物料属性的新BOM,以便于下一步包装设计的开展。3、包装单元基数的确定包装单元基数是包装设计中的一个重要参数，它直接决定了专用包装箱、标准包装箱以及集装箱的设计方案和使用数量选择，困此，必须在包装设计之前便予以确定。对于出口数量W20辆份的客车KD散件出口项目，建议
26、采用6作为包装单元基数，困为数字6有4个约数，可满足小批量的要求。对干出口数量220辆份的项目，则可采用24或30作为包装单元基数，这2个数字分别有8个约数，包装时的可选范围更大，也更加灵活。例如，某客车产品以CKD形式出口20辆，共使用前保险杠20个，选择6为基数，可按1个前保险杠1个包装，或者2个，3个、6个保险杠采用1个包装的形式，此时采用“10X2”或“6X3+1”的包装形式都是可行的。若空间足够，选择前一种包装形式比较易于装箱排列组合：若空间不足，需要不同尺寸的包装箱穿插排布，则可采用后一种形式。包装单元基数一经选定后便不能随意更改，否则将引起装箱方案的前后矛盾，造成集装箱、包装箱选
27、用数量及规格的混乱。八、集装箱选择客乍KD散件的长距离运输通常采用集装箱方式，适于陆地以及海上运输，属于国际通行的包装运输方法。国际常用的集装箱参数见表lo表1常用集装箱参数名称L牺士12上；配货毛质量八!体枳/n;长；宽高II20英尺柜：692.132-18117,5;242620英尺平底货柜5.85：2.23!2.15：23；28一.*j10111.*4.j.一一BlQ20英尺开顶柜!5.89,2.32!2.31|20：31.50*.y”,.*9.jl05E/dE180：2.13；2.18_22j5A40羹尺开顶柜r12.01：2.3312.15k30.4T65，10英尺平底货柜12.0
28、52.12：1.96：36；50：.,!.9.2.wobom一.一40英尺高柜i11.80I2.13i2.72；22：6843英尺高柜113.38；2.34；2.7】129186客车企业在选择集装箱时，应充分结合客车产品的外廓尺寸和KD散件出口形式，同时保证箱内空间得到最大限度的利用。轻型客车（3.5mv车长llm的客车产品，其最大车宽为235m,相对应的车架宽度通常在2.3m左右，这便与40英尺柜的宽度相干涉，即使采用内宽为2.3m的45英尺高柜，也由于缺少装箱余量而无法实施（通常集装箱门的尺、比集装箱内部尺寸要小，按实际内部尺寸设计的零部件往往无法装入箱中），类似的还有顶盖骨架、侧围骨架高
29、度与箱宽干涉。针对此类问题，可采用2种对策。（1）、调整设计结构，减小总成外廓尺寸，使各大总成与集装箱尺寸相符。这种方法比较简单，而且易于处理、但需重新进行强度校核，同时必须与国外用户进行提前确认。如果调整后的尺寸与出口目的国的法律法规冲突，便不宜采用此法。（2）、充分利用集装箱高度。45英尺高柜高度为2.71m,若将SKD各大总成由水平放置改为竖立放置则45英尺高柜可满足绝大多数SKD总成的装箱需求，但各总成必须利用工位器具进行存放固定。目前国内外最常用的集装箱为20英尺柜和40英尺柜，45英尺柜则属干特殊规格，若大批量选用，通常需要提前订购；因此，客车企业在选择集装箱时，亦应结合市场情况作
30、出调整，以避免出现集装箱规格选定、装箱方案完成设计，而市场上却没有足够多符合设计要求规格的集装箱的问题。1辆12m客车的整车最大总质量为183对于KD散件装箱而言，不会超出集装箱的配货重量，关于配重的问题，客车企业可不必担心。目前集装箱的开门形式有单端开门、双端开门、侧开门以及开顶几种，成本也依次由低到高。在箱体侧面开门的集装箱，基本上都采用叉车装箱，成本低、效率高；而对于大型机械设备，包括大型客车的三类底盘，则可选择开顶柜，但装箱效率低，而且需要采用专业起吊设备，因而成本较高。总体而言，结合客军.KD散件的特点，选择侧开门集装箱的性价比最高，通过适当结构调整或采用专用工位器具，三类底盘亦可选
31、择侧开门形式的集装箱。九、包装箱设计尽管集装箱、包装箱和装箱方案的设计可以独立开展，但多数时候它们是同步进行并且相互影响、相互制约的。包装箱既包括各零部件入库前的预包装，也包括各零部件进行集装处理后进入集装箱时的包装单元。其中：前者属于狭义范畴，通常被称为“包装盒”：后者属于广义上的集装容器，也是客车KD散件出口需确定的主要对象。对于外购件的预包装，若供应商具有出口资质或经验，则客车企业可与其协商，使该批出口外购件采用硬质长方体的预包装形式，并与客车企业的其他包装要求相符（尺寸规格、包装单元基数等），这样，外购件入库后便可直接采用原包装装箱，节省成本、提高效率。根据包装物形式的不同，包装箱可分
32、为专用箱和标准箱。（1）、专用箱多用于重型件、易碎件、易磕碰划伤件、易压损变形件、易老化件及异形件（KD散件分类方法参见本文中篇）的包装。对于SKD大总成，如带覆盖件的顶盖总成、车架总成等，需使用专用工装存放，也可划入专用箱范围。（2）、标准箱主要用于车身骨架和底盘车架使用的矩形管件、板件、银金件及各类标准件的包装，此类零部件对磕碰、变形不敏感，而且数量巨大，易于使用标准包装单元进行包装收纳。一般地，客不KD散件的标准包装箱可视为硬质长方体（包装单元的尺寸系列可参照GB/T48922008硬质直方体运输包装尺寸系列进行推算选择）。优选后的尺寸系列可保证每个包装单元都既能容纳最多的零部件，乂可确
33、保集装箱填充时的空间利用率最高。表23种常用木质箱的材质.承载质量和适用对象类型：箱面材料，承载质量/kg=适用对象一一*-!.*-.(9-*.-一-,.封闭箱，木板i1(1X)-2000：大型重件i花格箱木板条1(XX)形状规整的一般件-*!e*!1-木低架瓦揩纸/:瓦楞纸/江绕瞋：10002000：形状规整的大理重件缠绕膜箱I!II*一一一*M!MJ表33种常用纸箱的容积和适用对象类型容积/山适用对象;适用对象纸盒II，I(1*!I*根据包装材料的不同，包装箱乂可分为木质箱（见表2）、纸箱（见表3）、金属箱等。（1）、木质箱采用熏蒸后的木质材料作为框架原材料，常见的是框架木箱，根据箱
35、组装1个1200nmiXlOOOiiim的矩形管框架箱仅需3mino角铁槽钢框架箱的底架形成自然隔断，利于固定缓冲隔离材料，但框架强度较矩形管框架箱要低。金属框架箱可使用拉伸膜在框体外部进行缠绕，亦可在框架内衬中空塑料板或木板，形成密闭结构，以便于零散单件的包装。十、装箱方案设计在完成前期准备I：作（采集单件/总成屈性信息，确定包装单元基数、所用集装箱和包装箱的规格）后，便将进入客不KD散件包装的核心工序一一装箱方案设计。由于存在多种空间排列组合，装箱方案需要不断优化调整，因而这项工作看起来极其繁琐；但只要按照科学合理的流程开展设计，并不断予以验证，则能获得令人满意的结果。以某品牌6辆12m城
36、市客车的SKD散件出口为例，对装箱方案的设计流程作简要介绍。由于SKD形式存在较多的大总成，因此在包装方面需重点考虑专用包装箱的设计，而采用标准包装箱的零部件较CKD形式要少许多。若能将SKD散件出口的装箱方案研究清楚，则CKD的出口装箱便可举一反三、轻松掌控。1、确定各件的包装箱形式结合前期的单件/总成属性信息采集，以及包装箱形式的基本分类方法，确定各SKD散件采用的包装箱形式（见表4）,筛选出采用专用包装箱的SKD散件,其余件全部采用标准包装箱。表4SKD散件出口的各总成状态:前后围部分骨架+覆盖件（不含风挡）的总成状态.1一一“II1”，”，,1j侧围部分骨架总成和外覆盖件分离状态!j顶
37、盖部分；骨架+覆盖件的总成状态I-，*，一一-车身：地板骨架部分地板平面部分的骨架全部散发；部分；f发动机舱后桁架部分为小总成状态一-了一,一,一一,一一一一一i车内板金件i小总成状态!|.其余内外饰件；,全部散发11!电器部分）全部散发，21!*H1”，1一!底盘车架部分前中后3个分段总成状态（一，I;部分I其余底盘部分I全部散发I2、专用包装箱入柜按照已确定的集装箱规格和包装单元基数，将专用包装箱排列进货柜。由于SKD出口中占据货柜主体的便是专用件箱，因此，一旦专用件箱的装箱方案确定，这项工作便完成了主体部分。以下结合举例进行说明。（1）、前后围总成。前后围总成外廓尺寸接近，分别为25
38、50111111X400111111X2640inin和2550nunX400nmiX2580mm,6台份的前后国总成可同时装在一个45英尺高柜中，另有长约5.5m的剩余空间（注意：必须保证前后用覆盖件不被磕碰挤压，防止变形：另外，风窗口为开放式框体结构，应加装工艺梁予以加强X见图3）。即田总充加田总或|刖田E欣|百田包充II片田启肮II后田总立朋相巳耳前田f定1前田m.公国EBH啊【1GBBE号1图3前后围总成装柜方式（2）、侧围骨架。外廓尺寸为11220mmX70mmX2450mm,采用专用工位器具存放.由于采用“人”字型工位器具，箱内空间尚有50%的剩余部分可以利用（见图4）。(3)、顶
39、盖总成。外廓尺寸为11260mniX185mmX2440mm，由于顶盖宽度尺寸超出货柜的最大宽度，因此，只能利用专用工位器具以联直状态存放，此时6台价的顶盖总成可同时装在一个45英尺高柜中，另有长约2.2m的剩余空间(注意：必须保证顶蒙皮覆盖件不被磕碰挤压，防止变形，应做好缓冲防护处理)(见图5)。(4)、三段车架总成。宽度均为2450mm，长、高尺寸分别为3510mmX515mm、4870mmX245nim和4220mmX560mm,与顶盖相同，由于宽度超宽，只能利用专用工位器具以竖直状态存放。经过排版测算，6台份的前后段车架总成将占用1个45英尺高柜，中段车架部分可穿插在侧围骨架箱的剩余空
42、式，各种零部件需在高温高湿高盐度的海上环境中持续12月的航程，因此“三防”处理须引起高度重视（见图6）o金属零部件容易发生锈蚀的部位主要有板类折边、搭接、盒体结构，铸锻件及机加工表面，管腔内壁等，这些部位在客车产品中也存在。尽管目前零部件、大总成乃至整个骨架阴极电泳己在我国客车业开始采用，但除了最基本的喷漆/泳漆处理以外，还应根据不同部位的结构特点采取进一步的防锈处理。1、板类折边、搭接、盒体结构板类折边结构主要用于客车钢板裙门、舱门，搭接和盒体结构多见于车身覆盖件（SKD中的顶蒙皮搭接、侧蒙皮与骨架连接）、银金件（踏步、密封板）和各类舱体（蓄电池舱、散热器舱、车外配电舱）。以侧闱裾门为例，此
43、类结构可采用2种防锈工艺。（1）、门板下料、切角、冲灯孔一折边一折边处焊接一打磨修正一总成酸洗一总成电泳一折边缝隙涂密封胶。此种工艺应用较广，可基本满足KD出口的防锈要求，但存在以下不足：尽管总成整体电泳保证了漆膜厚度，但折边处形成腔体结构，难以泳透、防腐到位;焊接部位必须处理到位，否则将成为锈蚀源。（2）、门板下料、切角、冲灯孔一涂折边结构胶一折边一整体喷漆一折边缝隙涂密封胶。此种匚艺流程简单，采用粘接取代焊接固定，杜绝了焊点处发生锈蚀，同时利用折边结构胶进行折边腔体填充，从根本上避免积水现象：但此类工艺仅适用于受力较小的部位。另外，由于成本较高，使用条件受限。对于盒体类结构，由于需要多个工
44、艺分件焊接拼合成一个总成整体，因此易于采用组焊后整体电泳、再在盒体内外接缝处涂密封胶的工艺方法。值得注意的是，很多客车企业在薄板焊接时仍采用传统的CO2塞焊，此种工艺方法虽然可以满足焊接强度，但焊点成型差，易造成母材烧损，进而影响焊点处的防腐性能。此类薄板搭接焊易于采用电阻焊工艺，不仅焊点强度好，而且成型美观，焊后基本不需要打磨，保持了母材的原有防腐处理效果。2、铸锻件及机加工表面由于铸锻件从毛坯状态到机械加工之间存在一段过程，工件表面极易发生锈蚀。客车铸锻件多为底盘件，如板簧吊耳、风扇皮带轮、球较系统、各种轴类等,机加工表面多为铸锻件毛坯经过机加工处理后的工作或装配端面。此类件的防锈处理可喷
45、涂环氧底漆和面漆或直接整体电泳处理，最后整体喷涂防锈蜡；对机加工表而，则直接喷涂防锈脂。3、管腔内壁客车的车身骨架以及底盘车架多采用矩形管，由于电场屏蔽作用，对较长的管材进行电泳，其内腔仅有距管口30mm范闹内的表面能够泳涂上漆膜，管腔内壁对于汽车电泳技术始终是一个“死角:若要解决此类问题，可采用内腔喷涂防锈蜡方式。管腔喷蜡工艺需在矩形管上加开工艺孔，采用专用喷枪进行喷涂内腔防锈蜡，最后可采用内窥镜仪器检测内壁喷蜡情况，确保100%防护到位，无漏涂现象，同时采用橡胶塞或压敏胶带对工艺孔进行封堵。内腔防锈蜡由合成蜡、溶剂、灾合防锈剂、成膜剂、稳定剂、黏弹性调节剂等混合而成，耐5%NaCl盐雾(3
46、5C)超过40d,100%相对湿度(40C)超过100d,内腔防锈蜡干燥后形成一种半硬蜡状、亮琥珀色、半透明的轻微黏性保护膜，喷涂厚度可超过50pm,对管腔内部防腐起到关犍作用。4、其他防锈工艺除上文提到的内腔防锈群外，还有其他几种防锈照.分别用于发动机、底盘和面漆等部位，各门成分和作用也不尽相同。发动机防锈蜡用于发动机及其附件的防护，具有耐高温的特点，各类KD形式都应采用；底盘防锈蜡俗称“底盘装甲”，具有较好的防水、防石击性能，适用于SKD的三类底盘或车架总成出口；面漆防锈蜡俗称“车蜡”，在不影响车体表面涂层的基础上，具有更好的耐油、耐蚀以及耐候性，适用于SKD的车身总成出口。另外，还有间接
47、防锈的处理方法，利用干燥剂或气相缓蚀剂对金属件进行间接防锈，其原理是在包装内隔绝金屈件与水、氧气的接触。对于螺栓、螺母等标准件，亦可采用达克罗镀锌工艺进行防护。关于防潮处理，由于集装箱在海运或存储过程中，难免要经历海洋高湿气候及较大的昼夜温差变化，白天密封的集装箱内将充斥富含水蒸气的高温空气，夜间温度降低凝结成水珠。长期处于潮湿环境中的货物必将受到侵害，因此必须做好防潮处理。通常可在包装箱和集装箱内放置硅胶或蒙脱石干燥剂来吸收空气中的水分，以降低集装箱内的露点温度，防止结露。根据经验，1个1立方包装箱放入4袋200g规格的干燥剂便可满足60d海运的防潮要求。关于防霉处理，由于部分菌类可危害人类
48、、动物、植物以及工业产品与原料,因此，商品在流通过程中必须防止霉菌的侵袭。霉菌最易于在天然有机材料及其制成品上生长繁殖，如采用棉纺或皮革的客车座椅，若不做防霉处理，其靠背和坐垫都容易长霉。同时，在包装过程中，如果产品受到汗迹、油脂等有机物污染,即便是经过表面处理的金属件，也容易成为毒菌生长的源头。在毒菌防控方面，通常采用密封包装工艺：对于有条件的客车企业，尺寸较小的零部件可采用抽真空或充惰性气体的工艺方法：对于体积较大、密封不便的零部件或大总成，则可通过加装防潮剂抑制霉菌的生长，同时注意对包装施环境以及操作的控制。十二、包装场地、设备、材料关于KD散件包装场地的选择，应设置在企业物流中心的周围