据了解，目前欧美的汽车零部件再制造产品占到汽车后市场近一半的份额，而我国却连百分之三都不到，差距巨大也意味着潜力巨大。据公安部统计，截至今年6月份我国机动车保有量达到3.6亿辆，其中汽车超过2.7亿辆，每年的维修更换零部件产值近万亿，这也为汽车零部件再制造行业提供了一片广阔的蓝海市场。
为规范机动车和汽车零部件再制造行为和市场秩序，保障再制造产品质量，加快再制造产业规范化、规模化发展，近日，国家发展改革委会同有关部门组织起草了《汽车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《暂行办法》）并向社会公开征求意见。
《暂行办法》明确了国家对开展汽车零部件再制造业务的规范要求，规范了汽车零部件再制造企业的生产经营行为，监督保证再制造产品质量达到国家标准，为促进企业正确从事汽车零部件再制造经营行为提供了政策法律依据。在受访专家看来，这一政策的落地，将意味着汽车零部件再制造产业发展进入新时代“元年”。
企业不断探索新模式获得消费者认可
在用车辆零部件损坏之后，是更换新品还是再制造产品？中国经济导报记者在采访中了解到，我国汽车零部件再制造产业虽然已经走过了将近20年的路程，但再制造产品依然没有能够成为消费者的首选，大多数消费者对于再制造产品的认知依然模糊，甚至会将再制造产品和“翻新件”和“假冒伪劣”混为一谈。
那么到底什么是再制造产品？中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军告诉中国经济导报记者，“再制造是指将旧的零部件利用先进的技术手段进行专业化的修复，使其恢复到原有新品一样的质量和性能的批量化制造过程。”
在谢建军看来，“修理只是或多或少地延长了产品的第一次使用寿命，但再制造可以使产品获得新的寿命周期。”
不仅环保还可以节约维修成本的汽车零部件再制造产品为何难以成为消费者的首选？谈及原因，上海锦持汽车零部件再制造有限公司董事长郑杰在接受中国经济导报记者采访坦言，“由于对再制造产品比较陌生，消费者普遍认为再制造产品质量得不到保障，使用积极性不高，政府和行业对再制造产品的正面宣传和消费引导仍然不够。”
无独有偶，多家汽车零部件再制造企业在接受中国经济导报记者采访时明确表示，只有改变消费者对再制造产品的认知，才能减弱或消除对再制造产品质量的担忧。
对此，谢建军表示，除了积极正面的宣传引导以及企业不断提升自身产品质量，为增加消费者对再制造产品的认可度，一些企业也在探索新的模式，比如与保险公司合作推出再制造产品质量责任保险，再制造产品质量责任险就是由保险公司来提供再制造产品在使用过程中由于产品缺陷引发意外事故造成的损失，为消费者提供使用再制造产品的风险保障。对再制造产品的消费者而言，除了可以享受再制造产品与新品一样的售后服务外，更多了一份风险保障。
上海锦持汽车零部件再制造有限公司就根据汽车后市场中最大的“消费者”――保险公司的业务特点，从旧件回收、筛选、再制造生产、检验、销售到服务，形成了一套“从保险来到保险去”的循环模式。郑杰告诉中国经济导报记者，“这套循环模式既开拓了零部件再制造广阔的应用市场，又培育了维修市场对再制造的认可度。同时，我们还建立了先进的在线资源管理平台，与保险公司的损余物资平台对接，确保资源原料的高效流转和合理配置。”
在与保险公司的合作中，国内首家汽车再制造零部件专业电子商务平台——路迈网，从几年前就已与国内多家车辆保险公司建立起合作关系，通过路迈电子商务平台国内多家主要汽车零部件再制造企业开始为保险公司提供服务。
行业开局良好但暂不成熟
谈及再制造产业的发展，谢建军颇为感慨，“20年前，当时只有一家国家正式批准、在营业执照上有‘再制造’内容的企业，到现在产业呈现出蓬勃发展趋势，可以预计在国家政策的支持下我国再制造企业群体必将逐步壮大。”
事实上，自2005年以来，国家出台了一系列鼓励、支持汽车零部件再制造产业发展的宏观性指导文件，产业以快速发展、初具规模，产品范围逐步扩大，技术标准体系日趋完善。
除了行业整体面临的问题，中国经济导报记者在采访多家再制造企业时了解到，目前回收来的旧件不能开具增值税发票，这在很大程度上也成为了企业面临的最大问题。
据了解，一般的生产企业在出售产品时需要按照16%的税率缴纳增值税，而增值税的应纳税额为销项税额与进项税额抵扣后的部分。但是再制造行业收购旧件时往往无法获得增值税发票，也就是说没有可供抵扣的进项税，这大大增加了企业的销项税额，应缴增值税也就随之水涨船高了。
再制造企业的生产原料是旧机旧件，但旧机旧件多来自非营利性个人，个人并没有开具发票的资格，开具增值税发票更是无从谈起。谢建军表示，“这样一来，无法获得增值税发票就不能抵扣销项税，再制造企业因此无法享受增值税税项抵扣所带来的实惠。”
康明斯（中国）投资有限公司新零件及再制造业务总经理乔越在接受中国经济导报记者采访时坦言，“再制造企业旧件采购无法取得增值税发票和成本抵扣，压缩了企业的利润空间。”对此，乔越表示，“希望能够制定实施再制造企业税收优惠政策和措施，支持再制造企业的持续发展，同时让消费者享受到使用再制造产品的经济性。”
开展行业自律促进健康发展
在乔越看来，“作为机动车零部件再制造行业的第一部统一管理办法，这一政策的出台将使得再制造企业有章可循，利于各企业在共同的约定基础上按照既定规则参与再制造。”
针对再制造产业一直以来面临的“旧件管理”难题，《暂行办法》也作出了明确要求，企业要构建合理的逆向物流体系及旧件回收网络，并再次强调，对收购的报废汽车五大总成进行溯源管理。同时，它还对再制造产品的管理做出明确规定，明确再制造产品安全标准不低于国家对机动车维修配件的要求。
此外，《暂行办法》还明确了再制造市场及其监管部门和职责，从生产到产品再到市场及监管，零部件再制造的方方面面都有了明确规定，“可以说，待《暂行办法》落地，汽车零部件再制造将有‘法’可依。”郑杰告诉中国经济导报记者。
黄志勇认为，“《暂行办法》出台后，会促使一些目前还处在“灰色地带”的企业申请再制造资质认证，这会催生出更多合规再制造企业，会把一些不良企业淘汰掉。”
值得一提的是，此次《暂行办法》中还明确，“国家支持再制造行业协会开展行业自律，成立再制造产业技术专家委员会，发挥行业评议作用。”
谢建军表示，“开展行业自律和行业认证是国际规范行业发展的重要手段，如果发现有行业内企业违反规定将向市场监管部门如实举报。”同时协会也将积极支持和培育一批行业内龙头企业，引领行业发展。协会也将积极支持国际先进的再制造企业进入中国市场，支持奔驰、宝马、康明斯等这样的原始制造企业在中国开展再制造业务。
对于下一步要成立产业技术专家委员会，郑杰则满是期待，他告诉中国经济导报记者，“这一举措将在行业协会的带领下促进行业向专业化、现代化、精细化上不断迈进。行业的评议也将督促企业遵纪守法合规经营，促进企业持续健康发展。”
汽车零部件再制造产品的市场无限广阔，将是一个新兴的万亿级的市场。郑杰和乔越们对于未来产业的发展也是信心满满，“随着国家层面产业扶持政策的出台和实施，以及终端客户对再制造产品认可度和接受度的提高，汽车零部件再制造产业未来可期。”