1）军民用航空需求释放，推动主机厂供应商管理模式转变，航空零部件加工产业迎来重要发展机遇
零部件加工处于航空制造产业链中游，主要指对原材料/毛坯的钣金和机加加工，经热表处理后装配为精密部件的过程。具有环节多、工艺复杂、专业性强、精度要求高、与主机厂高度联动的特征。
该产业传统上主要由主机厂内部配套，但是在军机和民机需求相继释放的背景下，零部件产品的标准化、规模化要求提升，专业分工更为明晰，很多细分领域逐步具备产业化基础。在此背景下，主机厂从资源配比、成本优化和专业分工的角度考虑，未来将聚焦于设计、总装和试飞业务，零部件加工可能采用分包的形式交由体系外的专业化企业。
2）钣金、机加、部装以及各自的配套工装是航空零部件产业的核心环节
钣金是针对金属薄板的一种综合冷加工工艺，具有零件种类繁多、工艺类别复杂的特点，对于证书齐全、技能熟练的钣金工人有较高要求，有望成为外协推进最快的细分领域。
部装处于钣金和机加的下游，主要负责将各型零件装配为一个整体，具有精度要求高、技术难度大、劳动量多、周期长、涉密层级高的特点，是航空零部件加工产业的总领性环节，也是主机厂外协的最后一步。
工装服务于零件成型（钣金、机加）和部件装配环节，是各种刀具、夹具、模具、量具、工位器具和型架的总称，因此工装的设计和制造往往先于零部件的生产，且专用性尤为突出。
军民机量的释放叠加主机厂产值外协的趋势，航空零部件产业迎来重要的历史发展机遇。
产业层面优选外协潜力大、市场空间广阔、供应商管理机制先进的产业主体；行业层面优选竞争格局好、壁垒高、在需求快速扩张下份额稳固的细分领域；公司层面优选资金实力雄厚、管理能力强、产能扩张和成本控制张弛有度的优质企业。
1.1处于产业链中游，工序复杂、专业性强
零部件加工处于航空制造产业链中游，主要负责将原材料/毛坯，加工/装配为精密零部件。
航空零部件加工处于产业链中游，主要从事将材料/毛坯通过钣金/机加为精密零件，然
后将零件装配为部件交付主机厂，同时为零部件加工提供辅助性的工装和夹具。
零部件加工处于航空制造产业链中游：
航空零部件加工产业有以下四方面特点：
工序多：大环节套小环节，部分环节甚至有上百个工序，如整体大型壁板的制造就需要经过毛坯生产，切削、铣切、矫正、成型等大环节，每一环节中又有近百个加工工步，需要几十种加工装备。同时，航空零部件附加值高，一旦加工失误就会导致几十甚至上百万个零件报废。由于工序繁多、容错率低，因此生产效率和成本控制是体现航空零部件加工企业竞争力的两大核心指标。
专用性强：一架飞机由上百万个零件构成，各型号飞机又有不少专用零件，不同类型的零件往往需要不同的工装和工艺，因此为降低生产成本，由多台可调整的专用机床联结起来的柔性化产线，是行业设备的发展方向，其具有较高的灵活性，可以适应市场订单的多品种、小批量的特征。
与主机厂高度联动：毛坯件、零件、部件等各环节产成品往往需要先交付给主机厂进行质检，达标后方可转入下一加工环节，因此该产业的地区集群效应较强，多数就近围绕主机厂进行配套。我国航空零部件加工企业的分布以中航工业布局为主导，主要分布在陕西、四川以及东北地区，每年的零部件制造展也多在这几个城市举办。
飞行器主要部件及零件：
航空零部件加工产业的对象是原材料毛坯件，加工主要环节包括钣金、机械加工、特种工艺与部件装配。
其中，钣金是主要用于板材、型材、管材的一种综合冷加工工艺，而机械加工则主要用于预拉伸厚板与模锻毛坯，是通过机械设备对工件外形尺寸或性能进行改变的过程，经钣金与机加的航空零部件分别占50%。
此后，零部件需要进行特种工艺加工，其泛指用各类非传统机械能达到去除或增加材料的加工方法，目的是实现材料的去除、变形、改变性能或镀覆等。
下一步部件装配，是将经过加工的两个或两个以上的机体零件，组合装配成有限范围的结构单元的工艺过程。
历经以上生产工序后，部件将会移交至主机厂，进行最后的飞机总装。航空零部件加工在传统上由主机厂进行内部配套，但在未来会逐渐向外部协作企业转移。
航空零部件及装配完整产业链示意图：
1.2逐步由内部配套转向外部协作
随着产品标准化、规模化要求提升，中上游零部件配套将由内部配套转向外部协作。过去结构件、零部件的生产主要由主机厂系统内部的工厂负责，甚至包括部分更上游的锻铸件。
但随着商业航空产业规模的持续扩大，现代航空业规模化生产对成本和效率的敏感度提升，过去由各大主机厂自主承担的零部件配套形式已无法适应专业化和标准化的发展趋势；另一方面，国产大飞机产业化的起航将带来新的万亿规模市场，在未来配套需求大幅扩张的预期下，很多细分领域将具备产业化的基础，逐步由以往半研发性质的生产模式转变为现代化的流水生产，并形成系列化的产品型谱。
在此背景下，主机厂从经济性和专业分工的角度考虑，未来将更聚焦于设计、总装和试飞业务，更多的配套需求逐渐从内部扩散出来，航空零部件业务将采用分包外部协作的形式交由体系外的专业化企业代工。
航空零部件加工产业逐步由内部配套转向外部协作：
第一阶段：供应商只限于原材料供应，生产主要集中在波音公司内部。
第二阶段：波音公司主要进行装配和装运，之前的供应链活动都由供应商来完成——OEM主导下的供应商管理模式。
第三阶段：目前波音公司将重点放在装配和集成上，其他的活动由供应商完成——全球风险合作下的供应商管理。
波音公司实施这一模式的具体措施为：
PCC公司、SPR公司业务规模增长情况（单位：百万美元）
按PCC并购前业务结构测算，其熔模铸造产值约为30亿美元，其中面向航空航天领域19亿美元，市占率达到34%，位居全球第一，面向燃气轮机领域9亿美元，市占率达30%。可见，在航空航天及两机精密铸造领域，PCC是目前行业当之无愧的龙头。
SPR的业务可划分为三个部分：机身系统（占2019年营收的53.5%）、推进系统（26.2%）、以及机翼系统（20.3%），目前公司在机身与推进系统全球市场中的份额都超过了20%，领先于大部分竞争对手。
海外航空主机厂已经完成80%的部件制造业务外协生产：
与美国类似，我国航空主机厂也在加速推进零部件配套的外部协作进程。在十四五新型号飞机上量以及民用飞机产业崛起的大背景下，以成飞为首的国内主机厂有望加速推进零部件加工业务的外部化。
一般按照从上游到下游的顺序推进，先机加、钣金，后热表处理，最后部装。从当前的外部协作比例看：
1）最上游的材料锻铸业务，各大整机厂仅保留少量产能，且不再内部扩建。
2）机械加工业务由于对五轴联动数控机床（特殊时期进口难度大）的需求，较早启动了外部协作的进程，目前是零部件加工领域外协比例相对较高的环节。
3）钣金是最传统的飞机零件加工方式，在各大主机厂内部拥有数量较多的专业工人，该环节的外部协作进程启动相对较慢，目前仅完成少量外协。
4）工装由于其加工辅助的特性，其外协比例也相对较高，并且部分领先企业已经开始为主机厂提供总装线的工装。
5）部装作为零部件加工产业链的顶端，由于其较高的涉密层级和技术难度，目前还未实现外部化。
在航空工业集团“小核心，大协作”的发展思路指引下，当外部协作达到理想状态后，主机厂理论上将仅仅保留设计、总装和试飞三大核心环节，所有的零部件加工业务都将外部化，因此，前述各环节的外协比例在十四五期间有望实现较快的提升。
1.3加工及装配产值占比整机约12%
1）军机：十四五期间需求的主要拉动力量
中国军机数量排行世界第三，但与美国代系差距明显，未来换代需求大。中国2019年现役军用飞机总数为3210架（《WorldAirForce2019》数据），约为美国的1/4。
战斗机方面，中国现有1603架战斗机，达到美国数量的60%。但在质量方面仍有较大差距，美国战机构成以三、四代战斗机为主，而中国仍有为数不少的二代机。具体型号方面，美国战斗机目前以F-15、F-16、F-22等为主，同时F-35等四代机数量近年来快速增长，中国目前四代机仅刚启动列装。
中国特种飞机数量仅为美国的15%，运输机为美国的五分之一，且中国运输机以中型运输机为主。武装直升机与教练机方面，中国的数量也仅为美国的15%左右。整体来看，中美两国在军用飞机方面数量差距较大，各类飞机都有很大的发展空间。
2）民机：数倍于军机的全新市场即将启动
未来十五年全球航空客运量有望翻一番。空客公司2019年预测，未来20年全球年航空客运量增长率为4.3%。在未来20年的前十年中，全球航空客运量年增长率将会达到5.8%的高点，后十年增长率会逐渐回落至4.5%左右，但2029-2038的总客运量将比前十年增加25%。
根据空客公司预测，未来20年（2019-2038）全球民用飞机（含支线飞机）的总需求量为39,210架，市场价值高达4.9万亿美元。世界民航机队规模将增长一倍，从2019年年初的22680架增加至2038年的47680架，在此期间交付的39210架新飞机中，14210架将用于老旧飞机替换，其余25000架为满足增长需求。
空客公司预测未来20年全球航空客运量：
承接欧美高端制造业迁移，中国航空转包产值快速上升，有望成为亚洲最大的客机生产和装配基地。近些年来，我国航空企业一直通过国际航空转包生产以及建设大量合资企业的方式，不断提升国际主力机型结构部件、金属型材、金属零部件等方面的生产能力和产品质量，逐步成为世界航空产业重要的组成部分。
数据显示，2017年我国民航工业总体转包交付金额增长为19.68亿元，其中民用飞机零部件转包交付金额12.59亿元；2011-2017年民航工业总体转包交付金额年均复合增长率为11.22%，民用飞机零部件转包交付金额年均复合增长率为13.46%。
2011-2017年中国航空国际转包规模（单位：亿）
考虑到大飞机巨大的商业价值以及对于国制造业转型升级的重要拉动作用，这一项战略支柱产业我国势在必得。预计未来20年我国民航零部件及加工市场产值有望达到1.5万亿元。根据商飞对2019-2038年世界民航市场的预测，未来二十年，中国航空市场将接收50座以上客机9,205架，市场价值约1.4万亿美元（以2018年目录价格为基础），折合人民币约10万亿元。根据零件加工价值占比12%可以推得，未来20年我国民用航空零部件及加工市场规模将达到1.2万亿元。
2.1钣金：占比零件数量一半，种类繁多，依赖熟练工人
钣金零件构成飞机机体和气动外形。钣金是针对金属薄板（通常在6mm以下）的一种综合冷加工工艺，包括剪、冲/切/复合、折、铆接、拼接、成型等，具有重量轻、强度高、成本低、大规模量产、性能好等特点。
钣金成型是钣金重要的加工方式，是将钣金的平整区域弯曲至某一角度、圆弧状、拉伸、扭转等成型过程，一般分为冷成型与热成型两类。钣金零件形状复杂，质量控制严格，有一定的适用寿命要求，对成形后的零件有明确的力学性能和物理性能要求，与其他行业钣金零件相比技术要求更高，加工难度更大。
航空钣金零部件数量占比全机一半以上，且种类繁多。现代飞机的壳体主要是钣金铆接结构，统计资料表明，钣金零件约占飞机零件数量的50%，钣金工艺装备占全机制造工艺装备的65%，其制造工作量占全机工作量的20%。
目前国产小型飞机钣金件大约有6000项，大型飞机钣金件大约有20000项，这些零件尺寸大小不一，形状复杂，选材各异，品种繁多。一般来说，飞机钣金零件可以根据材料不同，分为挤压型材零件、板材零件与管材零件三类，每一大类往下又有数种至十数种的细分，且同一规格零件数量较少。因此钣金工艺具有较为明显的小批量多品种特点，仅凭单一的技能、工种和工装无法进行大规模生产，客观上形成了较高的进入壁垒。
零件成型（包括钣金与机加）特征、工艺与代表零件：
钣金零件制造是依托专用设备（尤其是大钣金），配合手工技艺和经验操作来实现的。钣金成形过程的部分流程要求工人纯手工操作，向材料下锤的力度与地点均不能有偏差，叠加钣金件数量大种类多的特点，因此对于钣金工人掌握的钣金工艺数量、熟练度与加工经验要求较高。
航空钣金制造的主要技术包括：拉伸成形技术，主要用于成形飞机外表双曲蒙皮零件，一般使用拉伸机来完成（包括纵拉和横拉）；镜像铣削技术，主要用于机头机身蒙皮/壁板，一般采用带有2个同步运动的6轴机床完成；拉弯技术，主要用于带曲率板弯或挤压型材零件，一般使用拉弯机进行，主要的拉弯机类型有转臂式、转台式、台动式，目前转臂式在航空工业中的应用最广泛。
钣金零件加工主要分为下料、成形、热处理、校修、表面处理等环节。
1）下料：飞机上钣金零件生产的第一道工序是使所需要的板料或毛料从整块原料分离开，即下料。由于飞机钣金件形状复杂，且不规则，材料利用率一般只有60%-75%。
大多数钣金件下料后再成形，下料方法有剪裁（获得直线或曲线形状毛料）、铣切（适用于数量较大的曲线展开料）、锯切（型材、管材下料）、熔切（易切出曲线形状及内凹轮廓）。
2）成形：主要有手工成形、弯曲成形、拉深成形、橡皮成形、拉形成形、旋压成形和落压成形。目前绝大多数成形工艺是在机器上完成的，手工方法往往作为补充或修整，但也需要胎型、靠模和工夹具（一般是通用的）。
弯曲成形主要用机械的方法在塑性变形范围内沿直线弯成一定的角度或弧度；拉深成形是指平板毛料或空心半成品在凸膜作用下拉入凹模型腔形成开口空心零件；橡皮成形是利用橡皮或橡皮囊做通用上模，在压力作用下将毛料包贴在刚性下膜上成形；拉形成形是毛料按拉形模在拉伸机上拉伸成形；旋压成形是利用旋压工具，对装夹于旋压机上的旋转毛料施加压力，通过塑性变形成为空心回转体零件；落压成形是利用落锤的冲击力将金属板材压制成曲面零件的工艺。
3）热处理：飞机钣金零件中的铝、镁、钛等金属及其合金需要通过热处理来改变其力学、物理和化学性能，以实现不同的使用性能。
4）表面处理：在钣金加工步骤的结尾，都需要对部件进行适当的表面处理。最基础的环节是对冷加工板材的电镀。
根据不同的钣金件的材质，需要不同的表面处理方式，如不锈钢板的表面处理可以在折弯步骤前添加拉丝的环节，而铝材质的板材通常需要进行适当的氧化。可以分为无色阳极化和黄色阳极化，无色阳极化是置于稀硫酸中电解形成氧化膜；黄色阳极化是指在重铬酸钾溶液中浸泡20-25分钟，在表面形成黄绿色的氧化膜。
2.2机加：面向难加工整体件，外协推进较早
机械加工是指通过数控机床设备对毛坯件的进行切削加工的过程。机加主要面向难加工的整体结构件，相比铆接结构，整体结构具有气动外形准确、刚性好、比强度高，可减少零件和连接件数量，使部件成本降低50%左右。
目前整体结构件已成为构成飞机机体骨架和气动外形的重要组成部分。为了减轻重量，进行等强度设计，往往整体件上会形成各种复杂型腔。与一般零件相比，整体件加工难度大，制造水平要求高。例如壁板、梁、框等整体结构件是由构成飞机气动外形的流线形曲面、各种异形切面、结合槽口及交点孔组合而成的复杂组合体。
机加零件大部分是预拉伸厚板、模锻毛坯或者切削性能较差的钛合金，精密且复杂的外形带来了繁琐的机械加工过程，往往动辄数百个工序，通过优化加工过程、简化工序，可以较好地降低生产成本，显著提升效益。
关航空数控加工企业中短期主要比拼产能扩张速度和产品交付能力，长期看随着民用航空需求接力，将更看重企业的成本控制和管理能力。
2.3特种工艺：零部件加工的中间必要环节
钣金或机加成型后的航空零部件，需通过特种工艺进行表面处理。特种加工工艺亦称“非传统加工”，泛指用电能、热能、光能、电化学能、化学能、声能及特殊机械能等能量达到去除或增加材料的加工方法，从而实现材料被去除、变形、改变性能或被镀覆等。
特种工艺控制环节较多，工艺要求复杂，对人员、设备、材料、工艺技术、环境、检测、记录等都有具体要求。广泛使用的特种工艺主要包括：钝化、阳极化、电镀、喷漆、热处理、理化测试、无损检测等。
特种工艺受环境保护限制，产业产能扩张受制约。特种工艺产业中有较多环节会产生多方面环境污染，如电镀工厂会排放含有重金属与有机污染物的电镀废水，以及粉尘、无机污染废气等大气污染物；热表处理工艺则会排出含工业盐废水与刺激性、窒息性废气。
2.4部件装配：产业链总领性环节，壁垒高难度大
航空部件装配为产业链的总领性环节，技术含量较高。部件装配是将经过加工的两个或两个以上的机体零件，组合装配成有限范围的结构单元的工艺过程。
航空部件装配需根据飞机构造、使用、维护和生产的要求，将飞机结构划分成许多独立的装配单元，并通过特定工装装配成包括机翼、尾翼、机身、发动机短舱、起落架、动力装置等在内的部件。装配企业需规划合理的定位方法、连接方法和工艺参数，以确保装配精准、可靠、稳定。
航空部件装配技术包括装配系统和装配工艺。装配系统是实现飞机装配的平台，由飞机装配设备、飞机装配型架和飞机装配软件构成；装配工艺是实施飞机装配的途径。
飞机装配设备，用于完成飞机装配的加工和测量工作，如制孔、铆接和位置检测等等。飞机装配型架，主要用于对于装配的零部件进行定位和夹紧工作，柔性装配工装部分基于三维模型（往往基于CATIA平台）进行关联设计，保证装配系统与飞机产品的数字化协调。飞机装配集成软件，主要解决飞机自动化装配集成。而飞机装配工艺，是指飞机装配过程中所采用的工艺流程、工艺方法和工艺参数等。
航空部装生产周期长，技术要求高，占飞机制造的重要地位。首先由于飞机机体构造复杂，零件和连接件的数量多，所以需要部装的工作量很大，例如一架大型飞机就有近10万个零件，100多万个铆钉。其次装配工作手工操作多，机械化程度较低，一般需要使用较繁琐的型架装配方法，该方法的总体流程是先进行型架内装配，再进行型架外装配与安装工作。最后进行精加工并检验移交，每一步中都会涉及紧固、修配、制孔、连接等具体操作。因此，部装约占飞机制造总劳动量的一半，占全机生产周期50%-70%。
飞机零件主要是由尺寸大、刚度小、形状复杂、装配准确度要求高的薄壁构件组成，并且飞机各部件的气动力外形、外廓尺寸、各部件之间的相互位置在装配过程中才能确定，所以，装配决定着飞机产品的性能、寿命和成本，是飞机制造的重要环节。
低误差要求推动现代飞机装配技术发展。当装配到一起时，飞机零件会出现装配误差、装配变形等问题，造成其组件、部件发生较大变形，影响整体的精度和质量。为了实现低误差高精度目标，现代飞机装配技术开始往柔性化、自动化、数字化和集成化发展。
柔性化：工装和设备适合多种机型/零部件。只有柔性化，才能发挥飞机自动化装配系统的优势，提升质量和效率的情况下最大程度地降低成本。
自动化：高效自动化装配。零部件自动化定位或调姿，自动化制孔，紧固件自动化涂胶，自动化连接（包括铆接、高锁螺栓连接等形式），自动化检测，自动化运输等。
数字化：高精度数字量传递。只有采用数字化手段，飞机自动化装配技术才能实施，数字量传递是其核心。
集成化：工艺、工装、设备紧密集成为有机整体。
部装处于产业链顶端，技术积累、涉密级别要求高，铸就了较高的进入壁垒。加工/装配步骤越往下游越接近总装环节，其涉密级别也就越高、技术难度越大、生产资质越难获取。
飞机自动化装配技术的实施牵涉到从设计、零件制造、工艺装备、甚至紧固件的选用等所有环节，需要对前序的机加、钣金零件生产有很好的装配规划，才能实现低误差目标。
此外，由于航空制造业对于产品质量控制有严苛要求，希望承包商覆盖全产业链环节，以减少二次分包所造成的不可控因素，所以能够开展飞机部件装配的企业理应是航空零部件加工技术的集成者，能够熟练掌握钣金、机加、热表处理等工序以及各种零件加工技术，尤其是钣金件由于其尺寸大、刚性小，装配后的外形和尺寸准确度要求高，同时数量庞大、结构独特，所以一般从事钣金加工的企业会相对更容易切入部装领域。
2.5工艺装备：前置性辅助环节，与产业协同增长
航空工艺装备产业主要为零件成型和部件装配服务。工艺装备是制造产品所需的刀具、夹具、模具、量具和工位器具的总称，可分为通用工装与专用工装两类。
航空工装属于专用工装，可用于飞机零部件成型或部段、整机装配，其设计的基本要求为以下三点：1）设计基准应力求与航空产品基准一致；2）结构需有足够的刚度、强度；3）具有较强的尺寸稳定性。
航空工装设计在飞机生产过程中占据重要地位，工装设计水平直接影响飞机产品的生产周期和产品质量。
航空工装产品可分为成型工装和装配工装。前者主要服务于钣金、机加产业，用于钣金产业的工装一般按产品图纸上的尺寸和公差为依据设计，使用时以模线样板、标准样件、模型等作为依据，用于协调关系复杂、难以按尺寸控制的钣金零件；机加产业则需要根据夹具的具体性质，对标准工装进行对合协调。
后者指在完成产品从零件到组件、部件以及总装过程中，用以控制其几何参数所用的具有定位功能的专用工艺装备，主要服务于部装产业，可分为焊接整体式、组合整体式、底座式、分散式。
成形工装紧跟航空材料，装配工装受制于飞机性能。成型工装的发展与航空材料的进步密不可分。上世纪20年代，伴随着金属材料应用于发动机架、整流罩等局部受力处，成型工装崭露头角。后随着铝合金材料技术的发展，成型工装开始大规模使用。20世纪50年代，航空业开始使用钛合金和不锈钢制造骨架、蒙皮等部位，同时飞机零部件愈发复杂，成型工装成为不可或缺的一环。20世纪70年代，复合材料成为新一代航空材料，用于生产复合材料的成型工装狂受追捧。
飞机性能的提高决定着装配工装的发展进度。在航空工业发展之初，飞机的大部分装配工作都是手工完成，对装配工装的需求少且要求精度低。伴随着飞机飞行速度、高度等性能的提高，装配工装应运而生，逐步替代手工作业。现代飞机由于部段尺寸大、精度要求高，特殊的装配工装必不可少。
航空工装产业与航空零部件产业同步高速增长。工装产业是为机加、钣金、装配提供支持，因此基本与受支持产业保持同步增长。
由于我国航空及零部件产业此前增长较快，因此航空工装产业也经历了高速增长，我国民用飞机工装产值从2008年的24亿元增长到2018年的168亿元，复合增长率24.14%；我国民航工装采购产值也从2008年的2亿元增长到2018年的101亿元，复合增长率54.62%。
预计2021年我国民用航空工装产值将达到290亿元，民用航空工装采购产值达到204亿元。然而，该产业发展也存在一定的潜在风险，如果单一机型放量、改型需求减少，工装需
求增速可能下降。
2008-2018年中国民机工装产值与中国民航工装采购产值情况（单位：亿元）
公司本部从事辊压机及其配套设备业务，在国内处于领先地位。辊压机是公司的传统主业，用于水泥建材行业及矿山、冶金、化工等行业脆性物料的粉磨，是目前已知的最高效节能的粉碎设备之一。伴随节能减排政策驱动粉磨技术向高效节能方向发展，矿产集约开采政策驱动行业规模化发展以及贫矿开采力度的加大，辊压机技改及矿山市场不断拓展。
15年定增收购德坤航空切入航空军品业务，18、20年通过股权激励绑定核心利益。公司2015年以现金3.7亿元收购德坤航空100%股权，并与德坤原股东签订2015-2017年的业绩承诺分别为2600、3640、5096万元，公司基本如约完成。
2018年公司通过第一期股权激励计划授予德坤董事长林晓枫、董事徐航及核心骨干共11人1500万股。2020年7月公司通过第二期股权激励计划授予德坤董事长林晓枫、董事徐航、副总经理于涛及核心骨干共66人1600万股，同时对2020-2022年净利润提出以2019年为基数增长率不低于20%、40%、60%的要求。
同期公司通过大宗交易受让控股股东何亚民2035万股实施第二期员工持股计划，认购对象为林晓枫、徐航和于涛。公司通过两次股权激励及员工持股计划将德坤核心利益高度绑定，充分调动了公司活力并确保人员稳定性。
公司专注于航空航天制造领域，主要从事飞机零部件、航空发动机零件及航天大型结构件的精密制造，具备全流程制造能力。主营业务为：航空零部件的数控精密加工、特种工艺处理和部组件装配。
公司具有较强的精密加工实力，尤其在钛合金加工方面，能够通过内腔高精度盲孔加工技
术完成特殊结构产品的生产，目前在国内处于优势地位，此外公司能够通过三轴数控机床完成部分五轴数控机床才能完成的复杂结构类型零件加工，显著降低设备成本，且相比普通方案，加工效率亦显著提升。
全面化布局与良好成本费用控制助推公司业绩提升。2019年，公司实现营收1.84亿元，同比增长43.77%，实现净利润7805.13万元，同比增长13.98%，98%以上的收入来自于飞机零部件业务。公司盈利水平的上升，与全工序流程布局航空零部件产业、产能规模扩大有关；毛利率的提升和除研发费用率外其他费用率的有效控制，也进一步助推了公司盈利的提升。2020年上半年，公司业绩进一步提升，营收同比增长47.26%，净利润同比增长31.56%。
IPO募集资金扩大产能建设，加强特殊工艺部件。2017年8月17日，公司通过IPO募集资金3.53亿元，主要用于“三轴、五轴数控加工中心扩能建设项目”与“热表处理和无损检测生产线建设项目”。
2018年开始，三轴、五轴数控加工中心部分设备投产。2019年1月，公司根据市场需求与
产品订单实际情况，决定使用其他项目节余资金，进一步增加该项目设备，投资总额由原定计划的1.89亿元增加至2.48亿元。
公司专注以“航空航天+农机”的双主业经营模式开展生产经营活动。公司一手发展航空航天业务，主要开展航空飞行器结构件、航天飞行器结构件、航空发动机和燃气轮机结构件这三大核心业务板块，为各大主机厂做配套服务，并积极开拓轨道交通、船舶及核电业务；另一手持续深耕高端农牧机械领域的研发、设计、生产和销售环节，并致力于用自主研制的国产中高端农牧机械装备替代国外进口。
航空航天业务方面，公司经过十多年的工艺积累和人才培养，逐步拥有了全工序、部组件
的交付能力，并在生产设备规格、数量、质量、核心技术水平上达到行业领先水平，形成了门槛高且差异化的竞争力。
农机行业方面，经历了2015年至2019年的产业调整低谷期，已逐渐迈进高级阶段：新兴市场快速崛起，农机行业增长主力逐渐由大众品类转向小众品类。公司农机板块的前身是成立于1960年的新疆机械研究所，历经几十年的发展，已形成了具有丰富研发制造经验，产品研发设计能力和制造工艺水平的产品开发团队，并获得了较为深厚的技术核心竞争力。
明日宇航在航空航天零部件制造行业中，产能处于民营企业领先位置。长期以来公司一方面持续加强各类精密加工工艺技术，另一方面着力开展部组件、分系统加工工艺研发，通过建设表面处理、特种工艺、特种焊接、装配等部组件加工工艺，逐步为客户提供工装设计制造、数控加工、热成型、特种焊接、表面处理、部段装配等集成制造技术服务。
公司具有完善与全面的生产技术设备，现有30多种1200余台门类齐全的加工设备及检测仪器，包含各类数控机加设备约450台套（其中：五轴加工中心约100台套），钣金冲压设备43台套，热处理设备10台套，焊接设备30台套，在建复材加工中心设备120台套，在建表面处理生产线18条。
另一方面，为有效解决股权质押困境，公司于2019年3月通过高管转让共计8.60%股权，引入嘉兴华控资金7.95亿元，并于2020年6月再次计划向嘉兴华控进行约12亿元的定向增发，现金流问题有望得到解决。目前，嘉兴华控已成为公司的第一大股东并拥有20%以上的表决权。
公司主要从事工业制动器及其控制系统研发、设计、制造和销售业务，占据龙头地位。公司的工业制动器及制动系统产品包括了常规制动器、风电制动器、轨道交通制动器和摩擦材料，主要用于港口、冶金等起重运输机械领域、风电新能源领域、轨道交通、摩擦片等领域。
随着智能化码头的到来，控制系统行业步入智能化时代，出现了新的市场增加点；随着弃风限电政策的改善、风电大省红色预警的解除和补贴退坡节点的临近，风电市场有望迎来抢装过程，推动工业制造器行业迅速发展；受逆周期调控稳经济和“新基建”政策的影响，广泛应用于铁路基建的工业制动器行业迅猛发展。
在工业制动器领域，公司市场占有率长期保持在40%以上，稳居行业之首，公司已经形成国内生产规模最大、产品品种最全、行业覆盖面最广并具备较强自主创新能力的工业制动器专业生产商和工业制动系统解决方案提供商。
2016年收购安德科技，迈入航空航天高端装备制造领域。2016年6月20日公司以自有资金3亿元收购四川安德科技有限公司100%股权，安德科技立足航空领域，主要为大型军工企业提供配套及服务，主营业务为航空零部件工艺装备（基本盘）、发动机机匣及反推装置（增长点）。
公司完成全资收购安德科技后将全面进军军工业务，布局航空高端产业，实现轨道交通及航空航天等高端装备制造业的全面布局。公司与安德原股东签订2016~2018年分别为2,500万元、3,250万元、4,225万元的业绩承诺，已如约完成。
三次变更募集资金投资项目，大力推动航空零部件业务发展。2016年12月28日公司将“工业制动器产业服务化建设项目”剩余募集资金及利息5447万元全部投资于安德科技的“航空发动机零部件小批量生产项目”，项目建成后能形成年营收5100万元的规模。
2018年8月31日华伍股份将原本投资于“轨道交通车辆制动系统产业化建设项目”的1.17亿元用于收购长沙天映原股东何不知所持有的44.94%股权和直接增资，控制长沙天映51%股权，进一步强化航空产业布局。
2019年4月27日公司将“轨道交通车辆制动系统产业化建设项目”的募集资金5000万元用于投资安德科技的“航空飞机零部件批量生产项目”。该项目建设资金总额为8008万元，项目建成后能形成年营收5000万元的规模。
公司主要从事电线电缆业务，在行业内占领先地位。电线电缆业务包括生产超、特高压架空导线、电气化铁路用接触线及承力索和架空绝缘电缆，主要用于建设各种电压等级的架空输配电路线和电气化铁路供电系统接触网。受“新基建”政策的影响以及配合国家铁路“走出去”战略，电线电缆整体行业出现了很多增量业务。
在电线电缆领域，97%的生产企业是中小企业，90%以上产能集中在低端产品上，高端产品主要依赖进口。公司自成立之初就专注于生产架空导线，其生产的架空导线在标准、质量和产能规模上均处于国内优势地位，是国家架空导线生产、销售的第一梯队。
2016年外延式并购成都航飞，开始迈入军工产业。借助国家鼓励“军民融合”及“民参军”政策
的东风，公司以现金2.9亿元成功收购了成都航飞航空机械设备制造有限公司100%股权，正式进入军工板块。
以非公开发行股票方式增资成都航飞。2018年公司计划定增募集资金总额5.5亿元，增资成都航飞实施航空零部件制造基地建设项目。项目总投资6.22亿元，建成并完全达产后预计每年可实现营收4.05亿元，净利润9601万元。此次定增在2019年2月28日部分实行，募集资金8000万元。
2020年4月8日公司再一次计划定增募集6亿元资金，拟将2.7亿元投入航空零部件制造基地建设项目（达产预期与前一次预案相同），1.5亿元投入新都区航飞航空结构件研发生产项目。新都区航飞航空结构件研发生产项目总投资1.5亿元。根据公司定增元预测，新都区项目建成并完全达产后，预计每年可实现营收1.02亿元，净利润2176万元。
我国汽车行业正处于转型升级过程中，汽车零部件企业通过技术引进、降低成本、改善工艺、提升品质等方式获得迅速发展，逐渐成为整车生产企业的重要战略合作伙伴。
公司凭借多年积累的综合竞争优势，在原材料铜合金制造、模具设计制造、精密锻造、高精度切削加工、热处理、喷钼处理、摩擦材料粘附技术等全工艺过程都拥有自己的核心技术，能够配套多种不同品牌、不同档次及不同结构的重型车、中型车、轻型车、微型车、轿车全系列车型，形成了行业领先的配套能力。公司是国内少数能同时为欧系、美系、日系及自主品牌配套的零部件供应商，形成了行业领先的配套能力，具备较强竞争优势。
定增收购昊轶强，签署三年业绩对赌协议。公司于2020年7月以2.69亿自有资金收购昊轶强
68.875%股权，并签署2020-2022年净利润3000万元、4000万元、5000万元的业绩对赌协议，承诺在2020年业绩要求达成后，于2021年8月前以发行股份、支付现金等形式收购昊轶强剩余31.125%的股份。收购完成后，公司将首先支付股份转让款的35%，并在2021、2022、2023年分别支付20%、20%、25%，充分考虑了昊轶强履行业绩补偿的能力。
昊轶强深耕航空零部件加工产业，为成飞集团重要供货商。昊轶强成立于2014年11月，主营业务为：航空零部件的精密加工，航空钣金型材加工，有色和黑色钣金零件的成形，航空标准件加工，航空材料试验件加工，模具、夹具的设计及成套制造，以及型架设计、制造及装配。