谐波减速器竞争格局基本已定，RV减速器尚未决出胜负。
作者 | 塔山
编辑 | 小白
减速器、控制器和伺服电机，共同构成工业机器人三大核心零部件。国产控制器和国产伺服电机近年来取得飞速发展，那么国产减速器发展如何呢？
且看下文分析。
谐波减速器完成国产替代，RV减速器呼唤下一个“绿的谐波”
生产生活中几乎所有的机械设备都离不开减速机。大到工业生产，小到汽车、家电，可以说是不折不扣的动力传输担当。
减速机和减速器，本质上没什么区别，只是规格不同而已，一般而言，减速器是不带电机的，减速机的分类大概如下图所示。
电机配置上减速机即为减速电机，减速电机及减速器可广泛应用于工业机器人、智能物流、新能源、工作母机等领域以及食品、包装、纺织、电子、医疗等专用机械设备行业。
以工业机器人为例，控制器、伺服电机和减速器其核心零部件成本占总成本接近70%，当中减速器成本占比大概为32%，伺服电机和控制器占比分别为22%和12%，目前国产品牌和外资品牌存在一定差异。
RV减速器一般放置在机座、大臂、肩部等重负载的位置；谐波减速器一般放置在小臂、腕部或手部等负载小的位置；而行星减速器一般应用在直角坐标机器人上。
根据高工机器人的统计，RV减速器和谐波减速器的使用量约为65%：35%。
从全球精密减速器市场来看，日系品牌哈默纳科（Harmnic Drive System Inc.）和纳博特斯克（Nabtesco）垄断了近75%的市场份额：其中纳博特斯克生产的RV减速器，约占60%的份额；哈默纳科生产的谐波减速器，约占15%的份额。
国产谐波减速器跟国外相比差距不算太大，竞争格局基本稳定。
RV减速器领域，目前大部分市场份额仍然被纳博特斯克占据，RV减速器国产替代空间较大。近年来，南通振康、双环传动、中大力德和秦川机床等国产RV减速器企业正在逐步崛起，但目前国产RV减速器的整体市占率还不高。
国产RV减速器如何“直道追赶”？
RV减速器一般比谐波减速器要贵，技术要求也更高，因此其产业投入往往更大，而回报较慢。国产RV减速器要实现弯道超车难度较大，只能直道追赶。
目前国内减速器领域，做谐波减速器的企业越来越多，而RV减速器企业逐渐减少，从中可见一斑。
根据行业专家估计，目前在RV减速器的下游应用中，工业机器人占比在2/3左右。一台工业机器人的腿部、腰部和肘部需要4至6台RV减速器，可以说工业机器人领域是RV减速器的“主战场”。
2018年工业机器人需求爆发。
以谐波减速器为例，为打压中国机器人产业，日本纳博特斯克卖给ABB、库卡等四大机器人公司的减速器价格，是给我国机器人公司价格的一半甚至更低，同时我国机器人公司还要被迫接受6个月甚至更长的供货期。
国产减速器虽然价格便宜且供货期短，但“精度保持性”等产品关键性能远不及日本产品，大多只能供中、低端机器人使用。
总结下来，国产RV减速器的短板主要包括以下几个方面：
（1）国产制造设备相对落后，日本设备企业对我国禁售； （2）RV减速器核心零部件—轴承仍受制于国外； （3）热处理技术不过关，使零部件变形较大。
另外通过对绿的谐波的发展历程进行复盘，发现其大概有如下几个特点：
（1）早期技术不够，服务来补。在保证产品品质和性能的前提下，绿的谐波产品售价约为哈默纳科价格（出售给中国机器人厂商的价格）的30%，在中国市场，绿的谐波相比哈默纳科具备更快的售后响应速度、更佳的现场服务能力和更短的交货周期； （2）服务来补短板的同时加速技术追赶。从研发强度上看，绿的谐波研发费用率在2018-2020年均超过10%； （3）实现核心零部件的自制。柔性轴承和交叉轴承是谐波减速器的核心，与国内其他厂家外购不同，绿的谐波已实现自制，且质量不输国外头部竞争对手； （4）深耕精加工，生产制造体系完备。绿的谐波突破了谐波减速器生产过程中的热处理、柔轮加工和装配的一致性等瓶颈。
回顾绿的谐波的崛起之路，谐波减速器的竞争是技术、产品性价比和服务等综合能力的竞争。
而RV减速器当前的短板，跟谐波减速器当初的短板存在一定的相似之处，国内RV减速器厂商要实现弯道超车同样需要解决短板问题。
回顾历史，日本从欧美引进工业机器人技术，并逐步发展为全球机器人产业最强大的国家，同时也成就了其在减速器领域的霸主地位。
究其原因，除了劳动力缺乏倒逼、政策支持、下游汽车和3C产业的培育之外，全产业链协同发展是主要驱动力。
可以预判，国产RV减速器的崛起同样需要全产业链的协同，尤其需要下游优质产业的培育。而那些品质好、成本控制好、服务好且掌握自主研发能力的企业，胜出的几率较大。
秦川机床：目前具备年产6-9万套的产能，2021年的RV减速器产销量超过3万台，约占到国产RV品牌市场份额的20%-25%。其是国内唯一提供全系列产品（5Kg-800Kg）的厂商。 双环传动：目前已形成工业机器人用全系列RV减速器产品，预计2022年扩产后将达到8-10万台/年的产能。 中大力德：减速器总产能大概为10万台/年，包含行星减速器、RV减速器和谐波减速器，其中RV减速器2018年开始批量供货，谐波减速器2020年开始批量供货。
中大力德的“减速”之路
宁波中大力德智能传动股份有限公司，以下简称公司或中大力德，公司主要产品包括精密减速器、传动行星减速器、各类小型及微型减速电机，以及伺服电机及无刷驱动器等。
目前公司在市值风云实时吾股排名里，位列第2159名。
1坚守减速器主业，基本覆盖工业机器人核心零部件
除了控制器之外，公司产品基本覆盖工业机器人的核心零部件品类。
公司主业稳定，始终专注在减速器和减速电机等核心零部件方面，减速器和减速电机贡献主要营收。
公司的“RV减器”和“谐波减速器”分别于2015年、2021年被认定为浙江省制造业首台（套）装备产品，其中“RV减速器”中标国家2017年工业强基工程。
公司的重大研发进展如下：
（1）2013年，开发生产RV关节机器人专用减速器和准双曲面、弧锥齿减速器； （2）2014年，开发生产ZB系列行星减速器，合作研发高品质RV减速器； （3）2016年，开发生产谐波减速器； （4）2018年，RV减速器批量供货； （5）2020年，谐波减速器批量供货。
秦川机床、双环传动和中大力德，三家上市公司中以减速器作为主要业务的只有中大力德。由于其他上市公司减速器业务并未单独拆分，单从中大力德来看，其减速器业务营收增速2021年开始回升，但营收规模总体上仍然偏低。
2由单一零部件转型生产“半个机器人”，产品已实现放量
工业机器人要用到的RV减速器、谐波减速器、伺服电机、驱动器和控制器等零部件，往往采购自不同的零部件厂商，这在很大程度上会影响产品的一致性和机器人整体的性能。
针对这种情况，公司决定研发“半个机器人”。
公司的产品体系囊括了伺服电机、RV减速器、谐波减速器和驱动器，将这些零部件集成后，机器人厂商只需另外采购控制器。这就是中大力德“半个机器人”的产品内涵。
不过将零部件进行集成并没有看起来那么简单，它需要紧密的产业协同，大部分情况下需要跟下游客户共同研发。目前公司下游客户行业分布广泛，具备产业培育基础。
公司主要终端客户包括：
那么造完了“半个机器人”，是不是接着要造整个机器人了？
“中大力德不做本体，不和客户做竞争对手”，公司董事长岑国建曾这样表态。所以，公司造“半个机器人”的本质仍是做核心零部件，只不过是从单一设备供应商进化为一体机方案解决商。
公司虽然在产品方面有突破，但始终定位清晰，并没有超出自己的能力圈。
目前公司“半个机器人”产品已经批量出货。
2021年报中智能执行单元基本对应“半个机器人”产品。2021年公司智能执行单元首次贡献营收1.47亿元，且毛利率为27.6%，大幅高于减速器单品，表明公司的系统集成能力得到客户认可。
3业绩平平无奇，近两年国内业务毛利率稳中有升
公司营收近五年均保持增长，但归母净利润表现一般。
公司营收增速不高，2021年营收增速出现回暖的迹象，归母净利润存在一定的波动。2022年一季度营收基本跟同期持平，归母净利润同比下滑5.65%。
公司近五年毛利率和净利率整体上呈现下行趋势，主要是由于公司近年来减速器产品结构处在调整之中，且精密减速器还处于持续扩产增量的阶段，规模经济不明显，另外近两年原材料价格和人工成本上涨明显，一定程度上导致公司毛利率有所下降。
进一步分析，区别国内业务和出口业务，情况似乎有所不同。近两年公司国外营收占比大幅减少，国外营收占比从2019年的16.5%降至2021年的7.8%。公司营收主要由国内市场贡献。
公司产品所需的主要原材料为钢、铁和铝等，原材料占主营业务成本比重较高，近两年大宗商品价格整体处在高位，公司国内销售毛利率稳中有升，表现相对较好。
2019年以来，公司国外销售毛利率下滑明显，而国内销售毛利率基本稳定，公司近几年毛利率下滑主要受出口业务影响。
从研发投入来看，近几年公司持续加大研发投入，2021年研发费用率为5.48%。
对比行业内可比公司，中大力德的研发费用率和毛利率均处于相对较高水平。
近几年公司资产负债率及有息负债整体不高，2021年大幅增加主要是由于发行可转债所致。
公司2017年上市以来累计募资2.35亿元，分红五次，累计派息0.97亿元。
公司的产品从研发突破到营收放量需要一定时间周期，同时也需要下游产业的配合：RV减速器的技术突破离不开产业协同，而“半个机器人”产品的推出可以改善产品一致性问题进而提升机器人整体的性能，这正是产业协同的体现。
总体上来看，公司坚守主业值得肯定，且管理层对于自身定位较为清醒。
虽然短期业绩平平无奇，但是公司重视研发，近两年公司国内业务毛利率稳中有升。
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