截止2021年，搭载THS双擎系统的丰田混动车型已经在全球累计售出了1800万台，甚至超过了某些品牌全球累计销量的总和。而放眼国内，丰田混动车型也于2020年9月突破了百万销量。
丰田THS的斐然成绩，并非偶然。
在这个从内燃机驱动向电力驱动过度的时代里，无论是传统的燃油车，还是更新的纯电动车型，它们都存在着或多或少的痛点。纯燃油车油耗普遍偏高、行驶品质有待提升；而纯电动车的续航/补能性能、安全性与保值率都还有很大的提升空间；不少消费者都渴望融合两者的优势、消弭两者的缺陷。
此时，丰田THS双擎系统则为我们带来了一个近乎完美的解决方案。
THS=燃油车的便利性+电动车的用车成本
在电动化时代来临之际，很多朋友都会有一个愿望：如果纯电动车型能有燃油车的续航里程，补能速度也和燃油车一样快就好了！
但事实却是，基于目前的技术水平，还远远无法做到这样的效果。
举个例子，按照一汽丰田亚洲龙2.5L双擎车型的油耗表现与续航表现来看，这台B+级旗舰轿车的百公里综合油耗为4.3L，加注92号汽油，按照92号汽油7.00元/升的售价来计算，其百公里用车成本仅为30.1元。
而在续航能力方面，亚洲龙2.5L双擎车型的油箱容积为49L，加满油，轻松突破一千公里的续航。
对比来看，搭载2.0T发动机的B+级轿车，百公里综合油耗普遍在7L左右，理想状态下，百公里用车成本约为50元；而B+级纯电动车型的百公里电耗约为18度左右，按照笔者所在城市特来电、国家电网充电站1.5-1.8元/度的充电费用换算，纯电动车百公里的使用成本27-32.4元。
如果家中并无充电桩的话，仅仅使用外部充电站，纯电动车的使用成本甚至高于搭载双擎混动系统的丰田亚洲龙，并且，续航里程和充电速度也无法得到保证。
那么，在一汽丰田的THS双擎技术层面，又是如何做到便利性与使用成本兼顾的呢？
其原因就在于，THS混动系统通过行星齿轮组，将发动机与电动机混联起来。
在车辆起步时，由电机驱动，规避了发动机的高负载区间，降低起步时的油耗；而在巡航时，发动机开始工作，并且保持在经济的区间内运行，获得低油耗表现；在车辆加速或者上坡的时候，电动机与发动机一起出力，在带来强劲动力的同时，通过两者的默契配合，也降低了油耗。
另外，亚洲龙2.5L双擎车型采用的2.5L阿特金森循环发动机，也是省油的“一大利器”。
由于发动机的压缩行程小于膨胀行程，发动机的进气效率得以改善，提高了发动机的工作效率。所以，即便是发动机介入驱动，亚洲龙2.5L双擎等车型的油耗也会保持在极低的区间内，降低燃油消耗。
值得一说的是，一汽丰田搭载的THS混动系统，与普通的并联、串联式插电混动系统有较大的区别。
传统的并联、串联式混动系统，要么是发动机发电提供给电机进行驱动（增程式混动），要么是发动机直接驱动、电机通过大容量电池进行驱动（传统PHEV插混），无法做到发动机与电动机实现协同出力。所以，在效率和使用便捷性方面与丰田的THS混动系统存在一定差距。
另外在使用层面，亚洲龙2.5L双擎车型不需要外接充电插口。当镍氢电池电量快要耗尽时，可以通过制动、滑行时的动能回收充电，也可以通过发动机的剩余动力进行充电。在使用便利性方面，与传统的燃油车无异，用户只需要加油即可。
无离合·真混动，THS亦能带来更豪华的行驶品质
在传统燃油车型中，由于存在传统意义上的多挡位变速箱与离合器、液力变矩器等传动系统，在发动机与变速箱的动力衔接过程中，会存在一定顿挫，即便是在传统PHEV插电式混动车型上也存在传统意义上的变速箱与动力衔接装置，也会有一定顿挫。而纯电动车型，则是通过电力直驱，实现了完全无顿挫的行驶品质，让车辆动态质感更舒适、更豪华。
事实上，丰田THS混动系统，也能带来无限趋近于纯电动车型的行驶品质。其中的奥秘，就在E-CVT变矩系统之中。
在丰田THS混动系统内部，并没有传统意义上的变速箱，更不存在离合器。E-CVT的原理，是通过行星齿轮组，将发动机输出轴与驱动电机输出轴固定在行星齿轮组的内部，实现硬连接。这也意味着，无论是在何种情况下，发动机、电动机，都不会与行星齿轮组解耦。
而这样的设计，除了可以避免摩擦时导致的机械损耗外，也能有效提升车辆的行驶品质。
无论是发动机介入，还是电动机介入，搭载THS混动系统的车型都不会出现震动。而在发动机启机时，并非通过传统的启动马达实现启机，而是通过位于发动机输出轴后方的M/G1电机实现启动，这样的启动方式更加迅速，能在瞬间完成，同样不会造成车内的震动或者响动。
纵观车市便不难发现，同样是HEV强混，本田i-MMD混动系统的思路与丰田THS混动系统也有所不同。我们可以把本田i-MMD混动系统看做是一套发动机可以直驱车轮的增程式混动系统，在正常情况下，发动机只需要发电，通过电机进行驱动；而在发动机直驱车轮时，需要通过干式离合器进行动力衔接，而在这一过程中，由于存在转速差，所以会出现一定程度的顿挫，影响舒适性。
所以，我们可以看到，本田的i-MMD混动系统一般应用于A级或者B级车型，而不会用在主打舒适豪华的车型上。而丰田的THS混动系统，则广泛应用于皇冠陆放豪华SUV、皇冠威尔法豪华MPV等车型上。
在实际的体验中，无论是皇冠陆放，还是由一汽丰田引进销售的皇冠威尔法，它们在行驶的过程中，不论是在城市拥堵环境，还是在高速公路上，都不会出现车辆顿挫的问题。自始至终，它们都能凭借着柔和、顺畅的行驶品质，展现出了豪华车应有的高级感与豪华感。
从插电式混动到电子四驱，THS的拓展性也表现出众
随着电驱技术的不断发展与革新，目前的汽车市场中出现了大量的混动模式以及全新的驱动模式。而实际上，丰田THS混动系统也有着强大的拓展能力，在THS混动架构的基础上，丰田还开发出了Plug-In插电式混动、E-Four四驱系统等新技术。
比如，一汽丰田的RAV4荣放家族，除了提供双擎车型外，还提供有纯电续航里程可达87公里的双擎E+车型。而这款SUV不仅可以满足新能源绿牌的需求，同时，在综合性能方面，也优于其他的PHEV插电式混动车型。
在使用过程中，RAV4荣放双擎E+基于THS混动系统打造而来，工程师提升了车辆驱动电池的容量，从而实现了87公里的纯电动续航。
对于家有充电桩的用户来说，在日常上下班的场景中，完全可以使用电力驱动，进一步降低车辆的使用成本；而在出行时，即便是无法外接充电也无妨，通过THS混动系统，也能大幅降低油耗，带来上千公里的续航表现。
值得一说的是，在一汽丰田的双擎SUV家族中，还匹配了更加先进的E-Four电子四驱系统。
为什么说E-Four电子四驱系统更加先进呢？
因为这套四驱系统大幅优化了结构，比如搭载i-MMD混动系统的CR-V四驱车型上，你可以清晰地看到底盘下方有一根传动轴，这就说明CR-V混动版四驱车型的四驱系统依然是传统的机械式结构。
但在RAV4荣放双擎、皇冠陆放的下方，你却无法看到传动轴。通过E-Four四驱系统，工程师直接在后轴位置安放了一颗驱动电机，电机通过电信号实现对后轮的驱动。并且，通过电信号，其可以做到比机械四驱更快速的响应。例如在检测到前轮打滑的时候，E-Four电子四驱系统可以瞬间介入，提升车辆的通过性能和在湿滑路面的稳定性表现。
从“网约神车”到全球无自燃，THS的可靠性有多强？
如果大家在叫网约车或者出租车的时候乘坐到了一台搭载丰田THS混动系统的卡罗拉双擎，相信所有网约车出租车师傅都会自豪地说：“我这台卡罗拉，除了油耗低，它的可靠性还真的不错！正常维护保养的情况下，它绝对不会把我丢在半路上”。
事实上，在国内，搭载THS混动系统的车型，里程超过20万公里知乎，发动机、电池系统、电驱系统工作正常、性能如新的车型很常见。甚至还有部分卡罗拉双擎网约车的里程超过了90万公里，也依旧表现稳定。要知道，别说90万公里了，即便是20万公里，都是许多普通家用消费者在一辆车的用车周期内难以企及的高度。
那么，丰田THS混动系统，为何会如此可靠呢？
首先，THS混动系统由于没有离合器、液力变矩器等磨损组件，其E-CVT行星齿轮组传动机构，都是硬连接设计，而在长期的使用过程中，齿轮的磨损几乎可以忽略不计，完全不需要担心更换变速箱油、更换离合器这样的问题。
其次，在电驱系统中，THS混动系统大多采用了镍氢电池。而镍氢电池本身的活性就比较低，并且丰田THS混动系统的工作策略，是“浅充浅放”的模式，这也使得丰田THS混动系统的电驱系统拥有着出色的可靠性和耐久性表现。
另外，一汽丰田也针对双擎车型，提供了5年或20万公里的电池组质保政策，能确保用户的使用无忧。
实际上，在安全性方面还有另一个有力的数据值得参考。在全球范围内，丰田THS已经售出了超过1800万台车，而在这一千多万台车型中，没有一辆车出现电池起火、自燃的事故，其安全性和稳定性可见一斑。
对于安全，一汽丰田也是十分认真且苛刻的。目前，TNGA蜂巢架构的安全性早已在各大碰撞测试中得到了见证。并且，一汽丰田旗下的双擎车型，均优化了电池布局、电池系统防护措施以及高压电防护措施，确保在日常使用过程中，能带来更安全的体验。
最后，在检测环节，一汽丰田还会针对THS双擎车型的电池组进行起火燃烧测试、挤压测试、碰撞测试和泡水测试。在一次又一次的测试中，一汽丰田早已把车辆电池组的安全性和稳定性提升到了更高的水准。
结束语：
毫无疑问，在这个“油电切换”的时代，丰田THS混动技术算得上是兼顾双重优势的最佳方案。作为目前全球公认最好用的混动系统，丰田THS不仅解决了燃油车与纯电动车型的双重痛点，同时，其更凭借着先进的技术、可靠的品质，真正满足了用户的全方位需求。