2024年接近尾声，是时候看看大家的智驾成果了。
今年的新能源汽车行业，智驾还是主流的竞争领域。放眼今年的智驾第一梯队，鸿蒙智行、小鹏汽车和特斯拉仍然是主导者。当然，正所谓，亲兄弟明算账。即便是第一梯队三兄弟，华特鹏之间也是竞争激烈。那么，在这场“三强争霸赛里”，到底谁更能一马当先呢？我们不妨看看这几家车企的智驾进度。前几天的广州车展上，鸿蒙智行的问界汽车大秀“成果”，宣布自己的智驾用户已经突破33.7万，累计行驶里程超过9.3亿公里，日均新增智驾里程达到490万公里。
小鹏汽车同样不甘示弱，宣布其“车位到车位”的智驾方案已开始全网首测，旨在突破智能泊车与领航辅助之间的体验壁垒。
而特斯拉虽然自从经历了2021年上海车展的“车顶维权”事件之后，没有参加过国内的大型车展。但这两年关于特斯拉FSD即将落地中国市场的消息逐渐增多，今年更是频繁被提起，进入中国估计也是早晚的事。
这么做的好处也很明显，特斯拉因此可以降低开发成本，并且能够大幅度优化整套智驾流程的运行逻辑，配合大数据训练，智驾系统可以更接近人类司机的决策过程。特斯拉在智驾上的话语权没什么好怀疑的，但是取消雷达之后，降低的那部分成本，是否会增添用户出行的安全风险，这一点还是需要打个“问号”。
同样放弃激光雷达的，还有小鹏。小鹏近期发布的AI天玑5.4.0版本，端到端大模型、云端大模型（数据采集）、摄像头、超声波雷达等统统都在，唯独少了激光雷达。目前，这一版本智驾系统已经应用在小鹏P7+上，从试驾媒体反馈上看，小鹏P7+虽然取消了激光雷达，但因为摄像头、超声波雷达和毫米波雷达等关键传感器都还在，所以特殊停车位泊入等场景仍然可以顺利应对。同时，为了确保在逆光、暗光等环境下信息采集能力，小鹏还配备了行业首个单像素LOFIC架构方案，视觉感知范围达到了1.8个标准足球场。
华为的乾坤智驾系统的技术路径和特斯拉有相似之处，都应用了端到端的模型以及拟人化智驾算法，用来确保乘坐舒适性和驾驶安全。而不同的是，华为相对更加谨慎，并没有冒然放弃激光雷达和毫米波雷达等多维度感知方案。毕竟，激光雷达能显著增强系统在复杂场景下的表现，说白了，这东西没有也行，但是有了会更好。华为常务董事余承东认为，“摄像头有极限，坚持用激光雷达是因为激光雷达的安全性。”
看得出来，要说领先，“华特鹏”个个都是不错的，但要说对用户的关心，对安全的重视，华为智行稍胜一筹。要知道，双重保险总归要比“一道锁”更安全。这个道理，相信特斯拉和小鹏都门清，但为什么还要取消激光雷达，估计就是各怀心思了。特斯拉一直在证明自己的技术迭代能力，取消激光雷达，去证明没有激光雷达也能实现高阶智驾，确实是特斯拉能干出来的事。
而小鹏追随特斯拉却没有与华为保持一致就不得不令人多想了，毕竟，小鹏的智驾虽然做得不错，但还不至于到超前的地步。最有可能的情况就是，多年的财报亏损让小鹏汽车不得不尽可能降低激光雷达的应用，将更多资源应用在软件和算法上。说好听点是追随特斯拉，说直接点，就是在缩减成本。
当然了，如果不去纠结谁的智驾更好这个问题，华为的乾坤智驾、特斯拉的FSD以及小鹏的AI天玑系统都很不错。但是，对于用户来说，我们希望看到的不仅仅是各家车企在智驾技术上的进步，同时也希望这些第一梯队的车企可以让智驾技术真正在复杂多变的路况下，给用户更全面的保障，而并非是在用户安全问题上做取舍。
车叔总结
总体来说，“华特鹏”的智驾路线都不错，处于智驾第一梯队都很够格。但要在智驾方面论个你高我低，华为智驾是唯一一个技术与人性化兼顾的车企，算得上是三者中的“尖子生”。特斯拉与小鹏的智驾水平虽然没什么问题，但取消激光雷达，降低车企成本的同时，也把安全风险加在了用户身上，多少有点“背刺”的意思了。当然，如今行业的智驾技术都在不断向前发展，发展路上做点尝试在所难免，只不过，作为用户，总归不会希望被车企拿来当“小白鼠”。