实情究竟怎样呢记者通过多方调查发现，就汽车的终端售价与生产成本的比率而言，进口车的平均利润率大于合资汽车，合资汽车平均利润率又大于自主品牌汽车。
“汽车的终端售价与生产成本的比率可以计算，但单车利润率则很难衡量。一般而言，自主品牌汽车的平均单车利润率能达到15%至20%就很高了，合资品牌大概能达到50%左右，一些进口车可以达到80%至90%，豪华车则可以超过100%。”业内人士称。
与国外相比，同一车型在中国市场销售普遍存在“同车不同价”，国内售价高达国外的三倍，高昂的售价缘何存在外资车企何以在国内赚得盆满钵满自主品牌又是如何“绝处求生”本文将为您层层剥茧，解开外资车企暴利之谜。
整车成本贵在底盘
如果对一辆整车进行“解剖”，其实它的核心部件并不复杂。核心部件不外乎发动机、底盘、电气设备、车身等，其中，真正的成本在于底盘。
就成本而言，王先生表示，发动机约占1/4，车身(包括外观和内饰)也占1/4，剩下的就是变速箱、悬挂、刹车、传动装置、电子配置等成本。
掌握了核心技术，就掌握了话语权。据一位业内人士透露，变速箱的成本大概几万元，正是这一小小的变速箱，大大抬高了进口车的“身价”。
“虽然是个很小的部件，但国内的技术还是拼不过人家。”上述人士坦言，原因有产业链不完善、技术不过关、自行研发性价比不高等。
值得注意的是，汽车的生产成本是相对的，一款新车刚上市时成本相对较高，销量越大成本越低。
外商钻法规空子攫取进口车暴利
凭借技术上“胜人一筹”，外资车企赚钱盈利倒也是理所当然。但是，令中国消费者不平的是，凭什么同样配置的汽车，在中国卖得要比国外贵呢
那么，进口车国内报价为什么会这么高呢中国关税比其他国家高确实是不争的事实，但上述例子可以看出，进口车在完税价格的基础上又进行了加价。一般而言，在汽车流通环节，还会产生10%左右的经销商毛利。“进口车完税价格加上合理的毛利率是可以接受的，但外方在此基础上又会从中加价，这就显得‘暴利’。”
厂家为何可以从中加价呢在申正远看来，这主要是外方钻了中国政策的“空子”，《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)中的规定使得价格由厂家说了算。
而在国外，经销商的模式则更为“市场化”。
正是因为4S店这种单一的经销模式，给了进口车垄断价格的机会，容易产生厂商、经销商联合抬价，消费者无法抵抗。“单一经销模式打破，或可改变进口车暴利的现状。”
不过，就算经销商存在“联合抬价”的可能，利润大头也被总代理商拿走。中国汽车工业协会数据显示：对一辆进口汽车的最终售价来说，生产和运输成本占40%，各种税费平均占比20%，总代理经销商的利润占30%，其他分销商的利润仅为5%。
合资车比国外报价高外方从制造中赚钱
事实上，即便降价16万元，厂商也有“暴利”可图。通过对比合资品牌汽车与国外同款汽车的售价，不难发现，实现国产化的合资汽车也存在厂商额外加价的现象。加价的原则与进口车雷同，越是高端的车型加价越“猛”;此外，刚上市的新车报价相对较高。
如表一所示，卡宴、路虎等时下热销的SUV车型国内报价高于国外报价的300%;奔驰E级、奥迪A6等高端车型国内报价是国外报价的150%以上;而君威、凯美瑞等中高端车型国内报价也比国外高出一倍。
此外，如表二所示，对比合资品牌汽车与同等配置自主品牌汽车售价，合资品牌也要高出约20%。
对此，王先生告诉记者，合资品牌的单车利润率高于自主品牌是肯定的，国内很多的集团就靠合资企业赚得钱活着，比如长安集团，就是长安福特养活着一个集团。
不过，王先生同时指出，合资车企的利润大头基本都被外方抽走，真正到了出厂买卖环节只有那些紧俏的德系车型存在暴利，比如一汽大众的迈腾，但大多数中高级端以下乘用车并不存在暴利，甚至有些销量不畅的中高级轿车属于低利润销售，比如长安福特新蒙迪欧最低价格才13万元，并不存在暴利。
事实上，一款合资汽车在销售之前，外方就已经赚得盆满钵满。“每一款合资车型，外方都要抽取加盟费(包括技术转让费、品牌使用费等在里面)、技术提成费等，此外，外方往往会指定零部件供应商，这块利润也是巨大的，中方人员没法估计。”王先生说。
一般而言，技术转让费约占一款合资车售价的9%，而零部件采购占整车成本50%的份额，外方的利润空间显而易见。
外方之所以能抽走利润大头，关键还是靠技术。“中方没有核心技术，发动机管理系统、自动变速箱管理系统都掌握外国人手中，国产后还是外国人赚大便宜。”王先生坦言。
“2011年社科院竞争力调查报告当中提出合资企业的利润外方占95%，中方只有5%，洋品牌通过合资贴上中国标签，我们变相支付生产许可费或者被分走一部分利润。”原中国汽车工业公司董事长李刚在一次会议中表示。
自主品牌生存艰难压榨零部件供应商
面对进口汽车、合资汽车的全线进攻，高、中、低端车型无孔不入，以及一、二级城市到三、四级城市的深入扩张，自主品牌的处境日益艰难。
为了盈利，王先生告诉记者，一些自主品牌整车企业主要靠压榨零部件企业。此外，自主车企的成本控制还体现在生产的各个环节。例如，有些工厂都是白天休息，晚上开工，因为按照当地的政策，晚上的电费便宜。这就解释了为什么一辆自主品牌汽车把价格压到五六万元，仍有利可图。
不过，王先生强调自主品牌不能卖得“太便宜”，“这样会把整车企业‘做死’，长此以往，也不利于零部件供应商的发展，整个产业链都会被‘做死’。”
因为价格过低的车型，整车厂低价是通过压榨零部件供应商得来的，那么，零部件供应商要谋利的话，就只能在产品上做假。
“零部件厂商通过做假的方式偷工减料，人为把价格降下来，这就导致自主品牌汽车质量上不过关，寿命不长。”王先生说。
而在政策监管方面，我们国家没有针对违背正常市场秩序的反倾销法。“应出台政策规定零部件供应商提供的产品不能低于成本价，监管好那些低于成本价的产品，查处企业偷工减料的行为。”王先生指出，另一方面，知识产权保护不够，也造成一些零部件企业没有创新的动力。
“进口品牌的模具使用次数限制得很低，可能生产个三四百次就更新了，但自主品牌为了节约成本，更换的频率不高。”一位业内人士告诉记者。
另据某合资厂商的一名车间班长告诉记者：“自主品牌的自动化率普遍不高，但这不是十年二十年能做出来的。在好的合资企业，上发动机两个小姑娘拧几个螺丝就能完成，而在一些自主汽车企业里面都是小伙子才能做，还搞得很累。”
自动化率越高，工厂前期投入成本自然也高。不过，自动化程度越高产品生产的稳定性也就高。“比如员工身体不舒服、情绪不好等可能都会影响产品质量，但机器则更稳定。”上述车间班长表示。