春寒料峭，三月整车掀起强劲的降价潮，整个A股汽车产业链在乍暖还寒的春风里瑟瑟发抖。
数据显示，截至3月17日，中证汽车指数3月以来累计下跌10.83%，创下年内新低。汽车零部件板块亦不能幸免，头部企业拓普集团(601689.SH)、德赛西威(002920.SZ)、华域汽车(600741.SH)等3月来跌幅均超10%，市场预期随之从乐观转向悲观。
在新能源汽车国补退坡的2023年，地方补贴补位跟上，1月份A股的汽车产业链在景气度上不降反增，并上演年初开门红。
然而此时整车“降价潮”却突然袭来，由特斯拉率先降价，到“东风系”跟进，再到宝马大众等高端品牌车型集体降价，比亚迪等新势力一并加入降价战团，从燃油车到新能源车，整个汽车行业上演了一场激烈的去库存竞赛。
上游暂未波及
东财数据显示，东财汽车零部件指数1月至2月表现优异，截至2月23日年内累计上涨18%;但自2月23日后，板块却接连下跌，至3月17日收盘，区间跌幅已达11.6%。
也恰好是在2月23日，有部分媒体开始报道，在湖北地区高达9万元的大幅“地补”之下，“东风系”部分车型直降十万左右，其直接掀起了国内汽车市场的第二轮降价大潮。
根据湖北经信部门去年的统计，湖北全省汽车产业规模以上企业1578家、整车企业25家;全省规模以上零部件企业近1400家，汽车产业也是湖北第一大支柱产业。
然而船大难调头，新能源车渗透率不断加大的过程中，燃油车库存出现了异常积压。同时，由于生产线关停导致的损失更大，库存增加的局面在无外力干涉的情况下难以改善。
降价寒潮之中，位于整车上游的汽车零部件企业纷纷自证经营无虞，有部分汽配零部件企业甚至一反常态，突然高调公布经营数据。
如主营新能源车线控制动的伯特利(603596.SZ)在3月12日晚间披露了1-2月经营数据，其期间营业收入同比增加比例约为41.93%;实现归属于上市公司股东的净利润同比增加比例约为17.03%;实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润同比增加比例约为27.41%。
另一方面，2月至今，伯特利股价已然跌去25.8%，总市值缩水约70亿。
类似的还有主营刹车片的企业金麒麟(603586.SH)，其于3月12日晚间披露1-2月营业收入约3.07亿元，去年同期为2.45亿元，同比上升约6175.40万元，同比上升约25.23%;2023年1至2月累计实现净利润约3221.19万元，去年同期为-512.97万元，同比上升约3734.16万元。
在此之前，伯特利、金麒麟均从未披露季报、年报以外的月度经营数据。
分析人士认为，这些非必要披露与公司亟需稳定恶化的市场预期不无关联。
“公司的经营情况一切正常”，一彬科技(001278.SZ)董秘办一名工作人员对以投资者名义咨询的记者表示。
该公司上市不足一周，主营产品为汽车内外饰零部件。截至3月17日收盘，公司股价已然跌破首日收盘价24.48元/股。
降价传导忧患
有分析人士认为，随着整车厂商的降价，短期以价换量的市场格局逐渐成形。作为暂时锁定供应价格的零部件企业来说，短期公司的业绩表现或可受益于去库存因素。
“市场的理解可能是整车厂商的压价对供应链企业的毛利会形成影响。但就现阶段而言，降价的部分仍然是整车厂商自己承担的。”前述华东行业人士称。
“理论上这波降价是用营销成本去填的，主要是为了去库存。但若不去库存的话，整车厂商的亏损肯定是更大的，所以降价促销仍然存在积极的部分。”
方正富邦基金权益投资部龙天怡在接受采访时则告诉记者：“本轮汽车降价是从去年特斯拉开始的，然后逐个价格段、品类开始传导。整车厂今年是激烈竞争的一年，终端有压力，那么势必会往上游零部件厂商传导，这也是汽配板块股价接连走低的根本原因。”
“整车早就过了行业高增长的阶段，现阶段通用汽配需求端的弹性小，且保有量到达一定位置，超额没有高增长性，而企业盈利的弹性在于价格和盈利，未来产品竞争力才是行业主旋律。”某华东传感汽配企业人士则告诉记者，仅目前来看，整车厂尚未与公司进行供应价格谈判。但零售端长期降价，那么对上游“压价”的情况可能在所难免。
行业洗牌加剧
也有观点认为，虽然整车降价促使行业竞争加大，但竞争也会加速整个行业的洗牌速度。
龙天怡便告诉记者：“虽然短期影响大，但是长期来看，因为竞争同样会加速零部件的国产化速度，主机厂以量补价会让头部企业的份额得到提升。这轮强卷后，未来会看到大型的国际化的中国零部件公司。”
此外，龙天怡还告诉记者，由于海外汽车产业链重心已经转移到了中国，因此这轮降价并不会是存量博弈，未来头部企业有望在这轮去库存中受益。
“首先，部分非常传统的燃油车发动机部分件这几年因为海外停止扩产，国内拿到了超额的订单。而非常传统的铸件、锻件领域，因为海外基本都是家族企业，传承到第三代，很多企业慢慢就不想做了。国内也是，很多公司本身就面临的传承的问题，竞争加剧的环境下未来也就慢慢退出了。”
“汽车零部件相比家电、电子供应链对于安全和稳定性的要求是高了几个量级的，这一点使得竞争是相对有序的。每个细分领域的特征也各不相同，同时它也是一个全球化的链条，需要具体案例具体分析。”龙天怡表示。
另一方面，新能源汽车加速渗透的过程，同样也是燃油车供需“再平衡”的过程，虽然短期阵痛在所难免，但仍能诞生头部企业在其中占据较大份额。
“参考通勤类汽车的渗透率比例，客车、公交车因为跑的地方很固定，这类通勤类汽车已经开展电动化，另外一些跑长途车，没有办法进行电动化，这样来看，乘用车推进电动化的比例可能是50%-60%。”龙天怡表示。
部分机构也表达了类似的观点。如华创证券认为，虽然“降价潮”可能在未来几个月延伸其跨度，但不代表零部件和整车厂不会诞生头部企业，或者拥有超额收益。
华西证券则表示，根据统计，本次降价降得多的主要为尾部品牌，截至2月下半月折扣较高的车型以已停产车型、销量占比低的燃油车、豪华品牌电动车为主，主流品牌的主流车型目前价格相对稳定。