德系、美系等品牌也在加码电动化，中国市场的重要性凸显。
终于，对纯电动路径一向保守的日韩车企动作幅度大了起来，不再犹豫。
日前，新掌门人三部敏宏上任一个月后，本田汽车宣布将在2040年做到旗下所有车型电气化，结束纯内燃机车辆的生产，从而实现碳中和目标。丰田面向全球发布了TOYOTA bZ纯电动专属系列，到2025年丰田将在全球范围内推出15款纯电车型，其中 bZ纯电动专属系列计划推出7款产品。
丰田中国内部人士认为，丰田也需要在纯电动市场抢占更多的市场份额。实际上，目前大众汽车等跨国车企都在加快纯电动车型的投放速度，国内纯电动汽车市场随之拉开了新一轮的竞争赛程。
转型迟缓，市场需求刺激电动化提速
相对于其他品牌，日系的两田在电动化上动作相对过慢。本田汽车原CEO八乡隆弘曾表示，“本田短期内只看好混合动力汽车，本田的目标是减少碳排放，不是为了拥有电动汽车而生产电动汽车。”丰田汽车掌门人丰田章男也曾表示，电动车是否环保要放在具体的环境中来看，汽车电动化并不意味着要放弃燃油车，全部换成纯电动车；他警告称，如果汽车行业仓促转向电动化，眼下的商业模式会彻底崩溃。
截至目前，从纯电动领域产品矩阵来看，本田汽车仅有一款续航为220km的小型纯电动车本田e。丰田汽车方面，2020年电动车规划落地，去年在华首款量产纯电动车型和雷克萨斯量产纯电动车型UX 300e才正式上市。
面对逐渐收紧的环保政策，丰田汽车和本田汽车不得不加快电动化转型。丰田汽车的纯电动车专属系列TOYOTA bZ及首款概念车于今年上海车展全球首次亮相，预计2022年中旬之前能够实现全球销售；到2025年时，丰田将在全球范围内推出15款纯电车型，其中TOYOTA bZ纯电动专属系列计划推出7款产品。
丰田汽车旗下高端品牌雷克萨斯也首次官宣了电动化目标，到2025年，雷克萨斯旗下所有车型都将提供电气化版本，电气化车型的销量占比也将超越传统汽油动力车型；到2050年，整个产品线计划实现全生命周期的“碳中和”目标。
本田汽车计划到2030年，本田电动汽车EV和燃料电池汽车FCV占到所有主要市场销量的40%，这一数字2035年达到80%，2040年达到100％；未来六年内将不考虑收入波动，为包括电气化在内的研发计划投资约5万亿日元，约合人民币3010亿元。
与两田相比，电动化进展相对较快对的日产汽车，计划在2030年代初期实现核心市场新车型100%电驱化。
日系品牌的电动化战略中 ，中国市场占有重要地位。按照丰田汽车计划，首款量产车将在中国和日本生产；本田汽车在华首款纯电动车型计划2022年春季上市，未来五年本田计划在中国市场将推出10款纯电动车；日产计划到2025年向中国市场导入包括日产Ariya在内的9款电驱化车型，其中，将有六款搭载日产e-POWER技术的车型。
除了日系品牌，韩系品牌也在加速于中国市场布局，现代起亚发布了全新中国战略，计划率先在中国市场投放基于现代纯电平台E-GMP打造的现代艾尼氪5和起亚EV6，随后每年都将在中国市场推出纯电车型及中国市场专属纯电动车型；至2030年，现代汽车计划在中国推出13款新能源车型。
丰田汽车公司执行董事CTO前田昌彦表示，“近年来中国消费者对电动化车辆，特别是纯电车型的需求非常高，这也是我们将bZ系列导入中国市场的原因。”
除了市场需求，新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔认为，“双积分政策也是促使日韩车企加速电动化的原因。目前日韩车系的纯电动车型少，积分也就相对少，面临双积分压力；同时面对市场发展，必须要做纯电动才能抢得市场先机。”
合资品牌电动化大战，中国市场重要性凸显
不单是日韩系品牌释放出欲抢夺中国纯电动市场的信号，德系、美系等也在加码电动化，其中中国市场的重要性凸显。
目前，德系品牌大众汽车在中国市场的首款纯电动汽车ID.4已上市，ID.6也已亮相，大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰表示，今年还有另一款ID.车型与中国消费者见面，到2023年计划在中国市场推出8款ID.家族的纯电动车型。日前，大众汽车在华第三家纯电动MEB工厂大众安徽工厂正式开建，预计2022年年中竣工，首款车型将于2023年下半年投产；按照大众中国规划，到2025年大众中国计划每年的新能源汽车销量约为150万辆。
福特汽车基于纯电动平台Global Electric打造出的首款纯电车型Mustang Mach-E，计划通过长安福特实现国产化投产。美系合资品牌上汽通用计划到2025年在新技术领域规划投入超500亿元，其中别克计划2025年前推出5款以上纯电动车型；凯迪拉克首款纯电动9月开售，预计到2030年停产所有燃油车型。
在豪华车市场，奔驰、宝马和奥迪所在的第一豪华车阵营，更是加足马力布局电动化。奔驰计划将基于EVA纯电动平台打造EQE、EQG等多款纯电车；宝马则将在年内推出纯电动车型BMW iX和BMW i4；从战略层来看，宝马一方面将加大对中国市场电动化的投资 ，另一方面也将扩大本土合作；奥迪去年年底与一汽集团成立了专注于新能源汽车的新合资公司引入PPE平台，计划今年年底在中国市场推出6款动车型。
相对于在电动化领域有所积累的其他品系来讲，张翔认为，“日韩的纯电动品牌起步较晚，积累较少，目前技术并不适合中国新能源汽车市场的补贴政策，与其他合资品牌相比还有一定差距。”
补能便利性是关键，靠智能网联打造差异化竞争
可以发现，由于充电、续航里程短等焦虑问题，车企开始更加重视长续航里程车型的研发。2020年开始600km续航里程成为纯电动新车的官方标配里程，今年1000km频繁出现在车企对于纯电动里程的表述中；今年初蔚来汽车、广汽埃安、智己汽车都发布了1000km超长续航里程的技术路线，宁德时代董事长曾毓群曾透露，宁德时代开发的BEV电池包可以实现超过1000公里续航。
不过，1000km续航里程在业内引发争议，冯思翰曾表示如果一味在高续航里程这条路上前进，会形成恶性循环。“随着时间推移，在新技术帮助下，新能源汽车会越跑越远，但当下发展新能源汽车更重要的是不要忘记节能减排初心，适合自己的续航里程就是最好的，没必要非要追求无限加长。”原国家863电动汽车重大专项动力电池测试中心主任王子冬表示，“对于高续航里程新能源汽车，更重要的是如何真正把综合碳排量降下来。”
王子冬认为，现在新能源汽车越来越复杂，但制造电池、消耗电能以及后续回收处理都不是一个十分环保的过程，长续航电动汽车也需要考虑生产环节消耗的能量和产生的碳排量，使用环节消耗的能量和产生的碳排量以及回收过程中消耗的能量和产生的碳排量；如果不能降低碳排量，推广新能源汽车的初衷就有偏离。
实际上，业内认为车企对长续航里程的布局，反应出消费者和车企对于新能源汽车行驶里程的执着与忧虑，业内有研究发现充电时长和续航里程是影响消费者购买新能源汽车的主要因素。不过，王子冬认为纯电动车补充能量是否便利是当下电动车市场发展的关键，目前电动车发展与补能发展不匹配，补能方式不止是充电桩，无线充电、智能送电等都是补能的方式。
此外，随着车企不断加大纯电动车型投产，未来电动市场如何打造差异性竞争也成为业内关注的问题。张翔认为，车企应该在做好新能源汽车的基础上，加大智能网联的投入，例如做智能化、自动驾驶，进而提升品牌价值，形成独特的竞争力。